22 let na trhu autoopravárenství

Proměna na dvou kolech

Pokračování článku najdete v časopisu AutoEXPERT 4/2019

 

NA AKTUÁLNÍ TÉMA

REPORTÁŽ

 

Text: Luboš Švamberg

Foto: Tomáš Škoda a autor

 

Proměna na dvou kolech

 

Jak probíhá proces renovací, lakování, ale i jaký je život mezi historickými motocykly, popisuje Petr „Kenny“ Burian, který se v tomto odvětví úspěšně pohybuje řádku let a jehož výsledky práce se dají vidět na srazech veteránů v České republice, ale i v zahraničí. Povídali jsme si v jeho dílně na okraji Brna v Modřicích.

 

„Točil jsem ve stánku na ulici u jedné brněnské cukrárny zmrzlinu,“ vzpomíná Petr Burian. „Byl jsem ještě na střední škole a vydělával si tak své první peníze. Najednou se objevila skupina spolužáků a posměšně se ušklíbali, čím že se to zabývám. To byl v tom okamžiku pro mě impulz pro změnu. Večer jsem přemýšlel, jestli chodit do práce a vydělávat si na koníčky, nebo si vydělávat svým koníčkem. V hlavě se mi stále honily myšlenky okolo motorek. Najednou jsem měl jasno. Uvědomil jsem si, že chci, aby to byla moje životní cesta.“

 

Což byl začátek velkého motorkářského snu…

„V té době jsem měl ještě JAWU Mustang, kterou jsem nabídl k prodeji. Tím jsem se vydal za svým životním cílem. Bohužel ji nikdo nechtěl, napadlo mě však, že ji rozprodám na náhradní díly, což se skutečně velmi brzy povedlo. První motorkářský byznys jsem tak měl úspěšně za sebou. Z utržených peněz jsem koupil kývačku a další náhradní díly, které jsem pak prodal dál. Tehdy jsem například prodával vozík PaV 40 za 4 500 Kč, což se při dnešních cenách jeví jako utopie a dá se tomu jen pousmát.

 

Během dovolené s rodiči na řeckém ostrově Korfu jsem si v jedné místní půjčovně a servisu motorek zároveň domluvil brigádu. Tato první zkušenost v reálném prostředí byla k nezaplacení.

 

Tou dobou jsem již renovoval první motorku na zakázku – skútr ČEZETA 175/502. Natočil jsem videa z renovace tohoto skútru a umístil jsem je na v té době nový server YouTube. Na ně zareagoval jeden Američan, kterého má práce zaujala, protože vlastnil stejný model. Začal se mnou komunikovat a nakonec mě pozval do Států na kompletní renovaci jeho skútru ČEZETA. Kromě té renovace jsem pracoval u něj v servisu motorek, kde jsem nasbíral další cenné zkušenosti, ze kterých čerpám dodnes. Práce a podnikání tam byly úplně jiné, než na co jsme v Evropě zvyklí. To mě hodně nadchlo a já si naplánoval další kroky.

 

Po návratu jsem se protloukal, jak to šlo – prodával jsem tarify operátorů v podchodu pod nádražím, ale také jsem pracoval na stavbě. Zase jsem se musel zastavit, rozhlédnout se a říct si, co vlastně chci dělat. A zase vyhrály motorky. Takže jsem začal lakovat v pronajatém boxu v Brně-Líšni. Jakmile bylo zakázek více, založil jsem firmu (14. 7. 2010) na lakování historických motocyklů a zajímavých klasických vozidel, což dělám dodnes.

 

Ze začátku jsem se věnoval pouze lakování aut a motorek. Zjistil jsem, že práce na autech mě bytostně nebaví. Například takové ty plastové caplíky při demontáži tapeců mě doháněly na pokraj šílenství. O honění odstínu, aby seděl se zbytkem auta, ani nemluvě. S motorkou jsem si dovedl hrát celý den a nevadilo mi to. Takže zase vyhrály motorky. Postupem času přicházely požadavky od klientů na drobné servisní práce na lakovaných strojích a také na první kompletní renovace, které jsem zatím odmítal. Nakonec vznikla druhá větev firmy – renovační dílna.

 

Mou hlavní činností je přesto lakování, to je moje srdcovka, činnost, která mě naplňuje, uklidňuje a v dnešní době jedna mála z mých aktivit, kdy prostě neberu telefon a dělám. Tím, že máme nyní opravdu hodně zakázek, zvoní mi pořád telefon, pořád je třeba něco řešit, předávat atd.“

 

Pojďme k renovacím…

„Ze začátku jsem objednával zakázky průběžně, abych vyšel velkému zájmu vstříc, ale brzy jsem zjistil, že se mi z dílny stává skladiště ležáků. Po těchto zkušenostech nyní objednávám na renovace zhruba rok dopředu, na lakování asi čtyři měsíce předem. Nechci řešit starosti jako v začátcích, kdy je dílna zahlcená zakázkami. Ono je pěkné, že je plno, ale když je narváno, dělá se hůř. Pracuje se pak totiž pod tlakem, a to nikdy nefunguje. Pod tlakem pak nejde stíhat komunikaci s klientem, což je alfa i omega každého byznysu.

 

Každý klient dostává individuální a maximální péči. Je to sice takové to dnešní klišé, já si ho však vyložil po svém. S klientem, který dojede na renovaci nebo nějaké náročnější operace, se většinou domluvím a motorku rozebereme společně za jeho asistence. Jednak on zjistí, že jsme tu taková normální banda nadšenců, co motorkami žije, jednak vidí na vlastní oči, co se schovává v útrobách jeho stroje. Mnohdy narazíme společně na poškození, které by se špatně vysvětlovalo nebo fotilo. Takto to ihned vidí, já mu nabídnu řešení a on si má možnost vybrat, jakou cestou opravy se vydat. Tato zpětná vazba je i pro mě neocenitelná. Po takové rozborce dovedu i renovaci lépe nacenit, i se započítáním ‚skryté‘ vady, která by bez rozborky nebyla patrná, i když motorka před tím ‚normálně jezdila‘, jak většinou tvrdí klienti. Jde většinou o ‚ohudlanou‘ převodovku, ohnutý rám, prasklý blok motoru atd.

 

Když se mě někdo zeptá, kolik renovace stojí, vždy odpovím, že záleží na poškození a opotřebování stroje, a nacenění provedu až po rozdělání motorky. Pokud toto není klient schopen akceptovat, je mi to líto, ale pošlu ho o dům dál. Je důležité mít s klientem nějaký vztah. Nechci, aby to bylo jen ‚tady máš zálohu a makej‘. Pokud je na projektu nějaký větší zásah, fotím a posílám klientům e-mailem nebo MMS fotky postupu. Jednou mi přišla zpět MMS, že mě zdraví z Havaje a že má radost. I já jsem byl rád, že klient i přes půl světa viděl, že jeho motorka je už na kolech.“

 

Jak probíhá lakování motocyklů?

„Základní podmínkou je dokonalé očištění a odmaštění všech dílů, zpravidla buď chemickým odlakováním, nebo otryskáním, dle potřeb a možností materiálu. Pak následuje nástřik epoxidovým základem a uložení do sušárny, kde vše schne pomalu při teplotě 24–27 °C, což je pro dobré vytvrzení nejlepší. Poté děláme minimální tmelení a nástřik plničem. Je lepší díl pořádně nechat vyklepat (nejsem klempíř, práci klempíři zadávám), než tam navalit dva centimetry kitu. Jednou takto ke mě připutovala prsíčka na pionýra, která měla asi dvě kila (smích). Ale bylo to rovné.

 

Příprava podkladu probíhá ručně smirkovým papírem v kombinaci s excentrickou bruskou napojenou na vysavač a samozřejmě je finální příprava závislá na ručním broušení ‚pod vodou‘, kde se docílí dokonalého povrchu pro nanášení laku. Finální lak máme v provedení ‚dobový pololesk‘, kdy povrch velmi věrně připomíná lakování před desítkami let. Tehdy se totiž laky neleskly jako dnes. Ano, tatraplány se leskly jako zrcadla, ale často jsem se setkával, že motorka je sice pěkná, ale ‚moc se leskne‘.

 

Proto jsem s kamarádem vyvíjel odlesk barvy tak dlouho, dokud jsme se nedopracovali k touženému výsledku. Díl se leskne, ale odraz v laku je spíše sametový/rozostřený, podobně jako když rozleštíte původní lak na motorce JAWA nebo staré škodovce. Nemyslím tím, že je tam pomerančový povrch, vše je slité a pěkné, ale prostě to není taková leštěnka jako soudobé auto ze salonu, i když kvalita laků současných aut je také diskutabilní téma.

 

Díly lakuji ve visu na drátech, pověšených v lakovací kabině. Ze začátku podnikání jsem neměl peníze na ‚lakýrnické kozy‘ a pak už nebyl čas je ani vyrobit. Koupil jsem svařovací drát ve výprodeji a to klubko mi několik let vystačilo. A tak lakuji dodnes, vše ve visu. Dobře, na blatníky mám vyrobené téčko z ohlé vidlice z pionýra a je to už několik let spolehlivě.

 

Také máme nový způsob na opravu vnitřku nádrží, který jsme museli zavést kvůli současným ‚eko‘ složkám v palivu, díky nimž vnitřek nádrží koroduje. Před několika lety jsme takové problémy téměř neřešili a dnes je to již předsezonní tradice. Pokud totiž necháte delší čas motorku odstavenou (což je přes zimu normální), palivo má tendenci zvodnatět. To je ideální prostředí pro povrchovou korozi, která pak zacpává palivovou soustavu. V horším případě musíme řešit i hloubkovou korozi, kdy je nádrž děravá jako cedník (mikrodíry, na laku se to jeví jako malé puchýřky).

 

Někdy je potřeba se zamyslet, jestli není levnější koupit jinou nádrž stejného typu a modelu. Vždy to ale prostě nejde a musí se opravit dodaná nádrž. Pak je to takové kolečko prací – chemický odlak, odrezení, tryskání, letování případných děr, testování těsnosti, a nakonec i samotné vylévání kaučukovou hmotou. Na trhu je spousta alternativ, my se však již mnoho let držíme stejné značky – Kreem rot. Tuto operaci si může udělat i každý doma sám, je na to však potřeba určitá zručnost, trpělivost a čas.“

 

To, co popisujete, připomíná běžnou karosářskou opravu soudobého auta…

„Tak to je opravdu jen zdání. Většinou se u aut i trochu poškozené díly automaticky vyměňují, ale u starých motocyklů je právě nejdůležitější zachování původního dílu, i když je jeho oprava několikanásobně dražší než použití repliky. Tu používám zcela výjimečně a pouze v případě, že chybějící díl (třeba i poškozený, ale méně než ten původní) nelze žádným způsobem zajistit. Dokonce se nám stává, že některé díly, které by před několika lety nemilosrdně putovaly na skládku, nyní použijeme, i přes jejich náročnější obnovu. Prostě už lepší nejsou. Před deseti lety jsme renovovali krásné motorky, dneska je to vše probrané a až na výjimky vozí klienti totální šroty. I z nich však umíme udělat krásnou motorku. Jen to déle trvá a víc stojí. Jinou cestou je získání náhradních dílů výměnou od kamarádů z profese nebo nákupu na burzách.“

 

Doslechl jsem se, že nabízíte školení na repase motocyklů a lakování. Co je jejich obsahem?

„To je další činnost, která mě hodně začala bavit. Vlastně předávám své zkušenosti z praxe. Obsahem lakýrnického školení jsou třeba témata: Jak se vypořádat s korozí při přípravě pod lak, finální lakování i nauka o materiálech a vybavení, se kterými se pracuje. Další kurzy se zabývají renovacemi motocyklů – jak vůbec k renovacím přistupovat nebo jak se vyhnout základním a nejčastějším chybám, a tím ušetřit čas i peníze. Právě díky ušetřeným financím se dá posunout domácí renovace na jinou úroveň. Všechny kurzy jsou pro 4–6 zájemců, přičemž lakýrnické jsou na celý víkend a renovacím se věnujeme vždy celý pátek. Do této činnosti spadá i vzdělávání studentů, které přijímáme ze středních škol i učilišť do naší dílny na praxi, samozřejmě po jejich předchozím výběru.

 

Dále připravujeme workshopy pro děti a rodiče, a když se zadaří, uspořádáme i příměstské tábory, kde si budou děti osvojovat manuální zručnost a techniku. Ukážeme jim, že ‚vercajk‘ není sprosté slovo. To bude pro děti určitě zajímavější než tablet nebo chytrý telefon.

 

Vidím to krásně u svého syna, který má o mou práci zájem, a mě zase naopak těší, že ho baví, když je v dílně se mnou. Samozřejmě, když je po pracovní době a můžeme si na dílně bastlit. Když chodí klienti, moc se to nehodí. Nejvíc se mu líbí, když se může do práce také zapojit. Před nedávnem jsme spolu vyráběli dřevěný meč, protože teď máme ‚rytířské období‘, a já jsem nechtěl meč prostě jen tak koupit. Stále častěji od něj slýchám: ‚Tati, pojď, vyrobíme to spolu.‘ Poslouchá se to líp než ‚Kup mi to‘. Na to neslyším a slyšet nebudu.

 

Práce je hodně náročná, zejména na čas, co na to říká vaše rodina?

Firma sežere hodně času, ale rodina je u mě opravdu na prvním místě. Dřív jsem stavěl rodinu na stejnou úroveň jako práci, měl jsem takové budovatelské období, ale naštěstí jsem si uvědomil, že rodina i zdraví je to nejdůležitější, co člověk v životě má. Ideální je vše skloubit dohromady. Třeba když jsem teprve randil s mou ženou, o víkendech v létě jsme ‚lítali‘ na mašině po motosrazech. Když jsme byli doma tři, jezdili jsme v sidecaru Velorex 560. No a nyní jsme už čtyři, proto jsem pořídil starého Dodge a už se letos těším na první srazy, kam se chystám právě i s rodinou.

 

Občas je ale potřeba vypadnout a vyčistit si hlavu a na to je ideální motorka. To pak nejradši jedu sám, ani nevím kam, ale prostě jedu.“