22 let na trhu autoopravárenství

Podezřele nízká cena DPF filtru? Buďte ostražití

Pokračování článku najdete v časopisu AutoEXPERT 12/2017.

 

 

PRO ZLOM:

Červená

Na aktuální téma

Emisní systémy vozidel

Sim k nadpisu razítko: Téma měsíce

 

Zpracoval: Jaromír Martinec

Foto: Archiv

 

Podezřele nízká cena DPF filtru? Buďte ostražití

Díky rostoucí konkurenci a objemu výroby klesly dříve likvidační ceny DPF filtrů na rozumnější částky. Právě tlak na co nejnižší cenu ale s sebou přinesl i velké podvody v konstrukci DPF, montáži polovičních filtračních jader a také šizení jejich katalytických částí. V následujícím článku se na tento fenomén podíváme podrobněji.

 

 

S podvodnými DPF můžete zákazníkovi zničit motor – stačí koupit filtr, který se znovu snadno ucpe nebo má životnost pouze 10 000 km. Anebo v extrémním, ale častém případě je DPF dokonce průchozí, jako by tam ani nebyl…

Existují tři hlavní typy podvodů a dva z nich se téměř vždy kombinují. Bohužel většinu podvodů nemá šanci odhalit ani odborný servis. Určitým vodítkem jsou pouze často propastné rozdíly v cenách jednotlivých výrobků. Zde je tedy přehled možných podvodů/šetření ze strany výrobců filtrů:

 

Zmenšené jádro DPF filtru pro zachytávání sazí

Důsledek:

– 2x častější regenerace, následné ředění oleje naftou a zničený motor

Jde o to, že původní originální DPF filtr měl objem jádra pro zachycování sazí a popela (popřípadě i katalyzátoru) ve stejné velikosti, jako je velikost těla filtru, které vidíte zvenku. Největší nákladová hodnota DPF je právě zde uvnitř v samotném jádru pro zachytávání sazí a v katalyzátoru (katalytické vrstvě), který je dnes často také součástí filtru (viz další podvod níže). Někteří výrobci filtrů si tedy řekli, proč jádro nezmenšit, zásadně tak ušetřit a nabídnout výrazně nižší cenu. Filtr i systém jeho řízení totiž bude fungovat téměř vždy. PRO ZLOM: SEM nekam ilustr 1

Tím nejmenším důsledkem tohoto kroku je dlouhodobé významné zvýšení spotřeby paliva. Naprosto fatální problém je ale ředění oleje naftou. Jak s tím může souviset DPF? Jde o to, že každá regenerace DPF znamená, že řídicí jednotka nechá vstříknout extra dávku paliva na konci spalovacího cyklu. Malá část vždy steče do motorového prostoru. S tím výrobce motoru počítal, pokud vše funguje, jak má a řidič dodržuje předepsané intervaly výměny oleje. Nikdo z konstruktérů motoru už ale nepočítá s daleko četnějšími regeneracemi a s tím souvisejícím větším ředěním oleje naftou. Mazací schopnost oleje je pak několikanásobně horší. Nemluvě o tom, pokud někdo „přetahuje“ intervaly výměny oleje, což je běžná praxe spořivých řidičů. To pro motor znamená jasný ortel během krátké doby.

V této technické souvislosti uveďme i paralelní logický závěr, že kvůli ředění oleje naftou (týká se všech vozidel s DPF) by se olej měl zákazníkovi vyměnit automaticky vždy, když se řeší problémy s regeneracemi a DPF filtrem. Jinak zákazníka časem čekají mnohem větší náklady na nové motorové díly. A pokud jezdí s filtrem s polovičním jádrem, má to téměř se stoprocentní jistotou.

A co na to legislativa? Navzdory výše uvedenému, takové filtry, pokud mají „pouze“ zmenšenou velikost jádra, nejsou v rozporu s homologací ECE-R 103, která sleduje jen účinnost filtrace a emise, a nikoliv velikost filtračního jádra.

DPF filtry s otevřenými kanálky

Důsledek:

Průchozí DPF filtr a vyhození z STK (měření emisí)

V Polsku jsou chytré hlavy a výrobci přišli s dalším podvodným a opravdu „neotřelým“ řešením. Z DPF filtru udělali doslova „řešeto“ – tedy nikoli filtrující, ale zcela průchozí díl. Všechny kanálky filtru otevřené na vstupu musejí být logicky na svých koncích uzavřené, aby zachytávaly saze. Plyny pak prochází skrz mikroskopickou porezitu stěn do vedlejšího kanálku, který už je otevřený. U těchto výrobků je ale polovina z kanálků otevřených, takže filtr je zcela průchozí. Takový DPF filtr se nemůže nikdy ucpat. Je to tedy z hlediska filtrace stejné, jako byste žádný filtr neměli. „Filtr“ pouze generuje dostatečný protitlak. Řídicí jednotka je tedy spokojená a není zmatená, jako v případě, kdy filtr zcela odstraníte. Nehlásí tedy většinou žádné problémy. Filtr se nemůže nikdy ucpat. Tedy skutečně polské „šalamounské“ řešení, které se elegantně zbavilo dalšího problému. U takového podvodného DPF se pak už výrobce vůbec nemusel zabývat přehnaným sycením katalyzátoru, popřípadě ho vypustil úplně, jako v případech níže. Proto lze tyto filtry koupit i na koncernové vozy i pod 10 tisíc korun. Jsou to vyhozené peníze a kolektivní sebevražda v důsledku vypouštěných karcinogenních sazí.

Tento podvodný způsob není samozřejmě legální. Navíc jde o kombinaci dvou nelegálních postupů: záměrnou degradaci filtrovací funkce a snižování (eliminaci) katalytické vrstvy, takže i plynné emise budou výrazně vyšší.

 

Snižování množství drahých kovů v katalytické vrstvě DPF filtrů

Důsledek:

Problémy s regeneracemi a extrémně krátká životnost DPF

Stále více DPF filtrů obsahuje ve svém těle i katalyzátor, případně v samotném jádru a kanálcích filtru je nanesena další přídavná katalytická vrstva. Katalyzátor eliminuje jedovaté látky ve výfukových plynech. Druhou funkcí katalyzátoru u vozidel s DPF je funkce „automatického zapalovače“, který spíná díky chemické reakci platiny, rhodia a palladia se vstříknutým palivem.

PRO ZLOM: SEM nekam ilustr 2

Pokud má proběhnout aktivní regenerace DPF a spálit tak ve filtru nahromaděné saze, řídicí jednotka nechá do výfukového systému odejít díky tzv. „dovstřikům“ paliva malé množství nafty. A právě na rozžhaveném katalyzátoru dojde v reakci s katalytickou vrstvou k jejímu vznícení a následnému spálení sazí ve filtru na zbytkový popel. K samotnému vznícení „dovstříknuté“ nafty ale dojde právě jen díky nanesené vrstvě vzácných kovů katalyzátoru (platina, palladium, rhodium). Bohužel platina a palladium jsou jen o něco levnější než zlato. A to je to klíčové. Zde mohou výrobci ušetřit obrovské peníze, protože tyto vzácné kovy v katalyzátoru tvoří významnou část hodnoty DPF filtru. Dohromady se samotným filtračním jádrem DPF pak většinu. Velikost sycení vzácnými kovy, která je úměrná i životnosti katalyzátoru, evropská legislativa samozřejmě sleduje. A právě přes jeho životnost se vlastně sleduje velikost sycení vzácnými kovy. Jde o předpis ECE-R 83. Jedna věc je ale homologace dílu a druhá bohužel to, co výrobci v reálu vyrábějí a prodávají. A v reálu jde vždy o peníze. A když chybí kontrola… Kontroly a postihy výrobců neexistují, takže ti, kteří prodávají jen tzv. přes cenu, se snaží sycení těmito extrémně drahými kovy snižovat na úroveň technického minima. Z toho plyne, že výrobce, jehož výrobek je zdánlivě neprodejný, protože je o mnoho tisíc dražší než jiný, může majitele ve výsledku vyjít mnohem levněji.

A co v praxi nízké sycení vzácnými kovy způsobí samotnému DPF? Naroste riziko problémů při měření emisí, výrazně se zkrátí životnost katalyzátoru a tím i samotného DPF filtru. Homologační norma ECE-R-83 požaduje u vozidla s dílem z trhu náhradní spotřeby životnost minimálně 80 000 km. V praxi se to bohužel na vyráběných kusech náhodnými nákupy v trhu neověřuje a v reálu je životnost katalyzátoru a tím filtru klidně i poloviční, Mnohem horším praktickým efektem nižšího sycení vzácnými kovy může být delší náběh regenerace, což algoritmus výpočtu některých ŘJ vyhodnotí jako chybu a regeneraci zastaví. To může způsobit předčasné ucpání filtru, zvláště pokud se majitel pohybuje hlavně ve městě.

Je to legální? Je to legální do určité míry, pokud snížení množství vzácných kovů nezaručí životnost katalyzátoru (filtru) minimálně 80 000 km dle zmiňovaného předpisu ECE-R 83! Bohužel reálná kontrola množství vzácných kovů na prodávaných dílech se praxi nesleduje, a není-li žalobce, není soudce (v budoucnu se změní). Proto je na trhu tolik extrémně levných DPF filtrů. Při homologaci dílu samozřejmě výrobci dodají díl v pořádku s vysokým sycením. To, co se prodává v praxi, je už něco jiného. Naštěstí to neplatí u všech.

<M>Pozor na předčasné závěry

V tomto posledním případě ale chceme varovat před tendenčními závěry pracovníků celé řady autoservisů, kteří by vinili z opětovného ucpání filtru na základě těchto informací vždy samotný DPF filtr, a je jedno jaké značky. Ve velké většině případů opětovného ucpání po montáži není na vině filtr, ale zkrátka jen nezjištěná skutečná příčina nefunkčního systému řízení DPF a vadný některý z akčních členů (čidla diferenčních tlaků, teploty, žhavicí svíčky, EGR atd.).

Pokud se ale spolehnete na výrobky z vyšší cenové hladiny, máte jistou garanci, že důvodem ceny v dnešním konkurenčním boji není vysoká marže prodejce, ale právě kvalitnější díl s vyšším sycením zaručující bezproblémové regenerace a tomu odpovídající dlouhá životnost dílu. I samotné automobilky využívají služeb „aftermarketových výrobců“ pro svoje ekonomické řady.

 

 

PRO ZLOM: HLASKY DO TEXTU

HL 1

Tím nejmenším důsledkem zmenšení jádra je dlouhodobé významné zvýšení spotřeby paliva. Naprosto fatální problém je ale ředění oleje naftou. Jak s tím může souviset DPF? Jde o to, že každá regenerace DPF znamená, že řídicí jednotka nechá vstříknout extra dávku paliva na konci spalovacího cyklu. Malá část vždy steče do motorového prostoru. S tím výrobce motoru počítal, pokud vše funguje, jak má a řidič dodržuje předepsané intervaly výměny oleje. Nikdo z konstruktérů motoru už ale nepočítá s daleko četnějšími regeneracemi a s tím souvisejícím větším ředěním oleje naftou.

HL 2

Motorový olej by se měl zákazníkovi vyměnit automaticky vždy, když se řeší problémy s regeneracemi a DPF filtrem.