22 let na trhu autoopravárenství

Neoriginální software v řídicích jednotkách (1)

Pokračování článku najdete v časopisu AutoEXPERT 1+2/2019

PRO ZLOM:

 

 

Zelená

Technologie

Diagnostická měření

 

Text: Vladislav Vančura

Foto: Archiv společnosti mtaplus s.r.o.

 

 

Neoriginální software v řídicích jednotkách (1. část)

Ve spolupráci se společností mtaplus s.r.o. jsme se podívali na nelegální praktiky spojené s neoficiálními úpravami softwaru v řídicích jednotkách vozidel. Diagnosticky nelze běžně zjistit, zda bylo softwarem ve vozidle nějak manipulováno. Existují však servisní postupy a zařízení, kterými lze úpravy software nejen odhalit, ale i následně vrátit do řídicí jednotky původní, resp. originální data. Právě taková řešení vám v následujícím článku přiblížíme.

 

V současné době se setkáváme s žádostmi různých autoopraven i našich stálých servisních partnerů, kteří chtějí provést kontrolu softwaru řídicí jednotky motoru (ECU). To z toho důvodu, že mají podezření na manipulaci či dokonce amatérskou úpravu softwaru. Doposud ve většině případů se potvrdilo, že instalovaný software není originální. Častěji ale vracíme původní software do ECU např. z důvodu provedení nekvalitního chiptuningu, nebo po opětovné montáži nezákonně odstraněného DPF filtru, nebo po opětovné montáži EGR ventilu, který byl zaslepen apod. Někteří majitelé ojetých vozidel ani netuší, že jejich vozidlo bylo v minulosti takto „upraveno“. Až na STK často zjistí, že jejich vozidlo nesplňuje stanovené emisní normy.

 

Jak vše napravit, to ukážeme na příkladu dvou našich standardních zakázek. V obou konkrétních případech nevykazuje auto žádné závady, ale dle zjištěných indicií evidentně není v řídicí jednotce motoru originální software (v tomto vydání uvádíme pouze první případ – poz. red.).

 

Případ první – VW Crafter

Vozidlo (VW Crafter, 2.5 TDI, 80 kw, r. v. 2008), které k nám přivezli na opravu, se chovalo nestandardně – cukalo v tahu, spouštěl se nouzový režim, nemělo výkon. Po připojení diagnostiky jsme zjistili, že v paměti závad řídicí jednotky motoru nebyla uložená žádná chyba. A to ani po zkušebním odpojení některého z akčních prvků a tím vytvoření umělé závady. Kontrolou softwaru, který byl v ECU, jsme zjistili, že není původní, resp. originální, ale je upraven. Po nakopírování originálního software do jednotky, začala opět diagnostika zobrazovat závady. A to jak námi vyvolané, tak i ty, se kterými vozidlo přijelo a „nezobrazovaly se“.

 

Na následujících obrázcích mapujeme celý postup.

 

Popisky obr.:>

Obr 1: Kontrolka motoru nesvítila, jen informace o plánovaném servisu. Vozidlo mělo problém s výkonem, padalo sporadicky do nouzového režimu a v tahu „cukalo“.

 

Obr 2: Provedení diagnostiky vozidla pomocí VCDS.

 

Obr 3: V řídicí jednotce motoru nebyly uloženy žádné závady.

 

Obr 4: Zobrazení potřebných logů pro archivaci.

 

Obr 5: V rozšířených funkcích jsme zjistili, že motorová jednotka byla několikrát programovaná. Dokonce je velký rozdíl mezi programovacími pokusy a úspěšnými pokusy. Proto je vysoká pravděpodobnost, že v jednotce není originální software.

 

Obr 6: Nalezení a kontrola motorové jednotky.

 

Obr 7: Pomocí zařízení KESS výrobce Alientech jsme provedli stažení softwaru z řídicí jednotky motoru připojením do konektoru OBD2.

 

Obr 8: Dále bylo potřeba jednoznačně najít protokol pro vyčtení. Výhoda programu je intuitivní výběr vozidla.

 

Obr 9: Nastal problém s vyčtením softwaru. Řídicí jednotka může být zamknutá proti vyčtení po OBD2.

 

Obr 10: Jednotku nebylo možné vyčíst po OBD2, zvolili jsme proto jiný postup, jak vyčíst/zapsat spftware.

 

Obr 11: Pokusili jsme se vyčíst software s řídicí jednotkou mimo vozidlo, tzv. na stole. Bohužel ani tento pokus nebyl úspěšný. Museli jsme pro čtení/zápis použít servisní metodu po BDM rozhraní.

 

Obr 12: Jednotka bylo potřeba bezpečné otevřít pomocí speciálních nástrojů. Manipulace s řídicí jednotkou je ukázkou kvality práce technika. Pokud je šikovný, na jednotce nepoznáte, že byla otevíraná.

 

Obr 13: Konektor BDM se nachází na plošném spoji ECU.

 

Obr 14: Pro servisní práci s BDM jsem použili zařízení KTAG od stejného výrobce.

 

Obr 15a+Obr 15b: Dle návodu jsme zapojili ECU. Zde se musí velice důsledně dodržovat bezpečnost při manipulaci s otevřenou ECU: např. statická elektřina, zapojení konektoru, napájení apod. Každé pochybení může vést ke zničení ECU. Na obrázku je vidět varování výrobce.

 

Obr 16: Zde je vidět nástroj pro spojení s ECU – stojánek s konektorem, zakončenými pružnými piny pro kvalitní spojení s kontakty na tištěném spoji.

 

Obr 17a+Obr 17b: Identifikace ECU a úspěšné vyčtení původního obsahu.

 

Obr 18: Po úspěšném vyčtení jsme použili službu on-line systému mta4cars.cz pro získání originálního souboru. Uvedli jsme veškeré údaje o vozidle a přiložili vyčtený soubor.

 

Obr 19a+Obr 19b: Na základě vytvořené zakázky jsme obdrželi originální soubor, který jsme už „jenom“ nahráli do ECU.

 

Obr 20: Potvrzení úspěšného nahrání souboru.

 

Obr 21: Po vrácení řídicí jednotky do bylo vidět, že po nastartování motoru již svítí i kontrolka motoru (check). Po načtení paměti závad bylo jasné, co asi způsobovalo problémy.

 

Obr 22: Log pro další postup k odstranění problémů vozidla.

 

Obr 23a+Obr 23b: Zajímavé bylo, že vozidlo mělo také chybu v OBD2 normě.

 

Pokračování příště.

Při zpracování bylo použito materiálů společnosti mtaplus s.r.o.