25 let na trhu autoopravárenství

Není to jako dřív

Pokračování článku najdete v časopisu AutoEXPERT 6/2020

Není to jako dřív

 

Byly doby, kdy se na akumulátor nahlíželo jen jako na malou černou krabičku pod kapotou, která nastartovala motor a sloužila jako úložiště energie. Většina uživatelů si na něj vzpomene až když je pozdě a své vozidlo nenastartují. Bohužel tento přístup stále přetrvává, i když nároky na baterii jsou v dnešní době nesrovnatelné. V moderním vozidle je akumulátor jednou z nejdůležitějších součástí, která potřebuje velkou péči. Je to proto, že v moderních vozidlech se nachází i přes 130 řídicích jednotek (ECU), které vše kontrolují, a to od tlaku v pneumatikách, stavu brzd až po teplotu v prostoru vozidla. Vozidla i po uzamčení stále „pracují“ než se všechny systémy uspí, odpojí atd. to může trvat i přes 15 minut. To vše neustále baterii zatěžuje a zkracuje životnost. Všechny systémy potřebují, aby akumulátor dodával stabilní napětí pro jejich správné fungování.

 

Odběr proudu během oprav

V servisu je pak potřeba aby akumulátor vydržel po celou dobu opravy/servisu. Pokud jde o malé úkony, bude jeho výkon stačit. To však platí v ideálním případě, kdy do servisu přijede vozidlo s akumulátorem ve 100% kondici. To se však tak často nestává, až v 80 % případů baterie po příjezdu do servisu potřebuje určitou péči jako je nabití, případně výměna. Dnes už to, že se vozidlo dobije po půl hodině jízdy, neplatí. Automobilky čelí tlaku od EU, aby co nejvíce snižovaly emise vozidle a ty se pak snaží ušetřit každý gram CO2, aby nemusely platit obrovské pokuty. Kvůli tomu byly zavedeny takzvané regulované alternátory, které se spínají na základě určitého algoritmu. Výsledek je takový, že akumulátor je dobíjen v daleko menší míře. Díky těmto alternátorům se baterie standardně pohybuje na 80 % své kapacity. K dobíjení se také využívá rekuperace při brždění, ovšem pokud řidič umí jezdit plynule, nemusí se baterie dobít ani po 100 km nájezdu.

Pokud vy v opravně nezkontrolujete stav nabití akumulátoru a následně začnete provádět opravy/diagnostiku, může se stát, že dojde poklesu napětí a proudu. Tím se práce na vozidle prodlužuje, protože s diagnostikou vozidla budete muset začít od začátku, v krajním případě může dojít k poškození součástí vozidla, pokud k výpadku dojde například během flashování některé z řídicích jednotek.

 

Jak tedy postupovat?

Ideální postup je po příjezdu připojit vozidlo na externí zdroj napětí a proudu, který převezme veškerý odběr energie. Baterie tedy nebude vůbec zatížena, případně může dopomoct méně výkonnému zdroji při špičkách (chvilkové vyšší odběry proudu). Připojením dostatečně výkonného zdroje se vám nestane, že by byla práce přerušena právě z nedostatku energie ve vozidle.

Tady je důležité si říct, o jakých odběrech se tu bavíme: už dávno nejsou odběry u vozidel okolo 20-30 A, ale jde o proudy 60 A a výše – a to jsou vozidla v základní výbavě. Pokud se bavíme o prémiových vozidlech, pak se pohybujeme mezi 80-120 A. Například Mercedes Benz požaduje po autorizovaných servisech, aby měly k dispozici minimálně 80A zdroj, u BMW tomu není jinak. Audi dealerům dokonce nařizuje, aby jako první připojili zdroj na vozidlo při příjezdu do servisu.

Sečteno, podtrženo: dílna, která se zabývá i diagnostikou vozidel, by měla disponovat minimálně 60A zdrojem, pokud jde o vyšší diagnostiku, je potřeba alespoň 100A zdroj. První co se stane, jestliže nebudete mít dostatek energie pro prováděné práce (protože nemáte připojený nebo máte slabý zdroj), je to, že v systému začne pomalu klesat napětí. Až se dostane na kritickou hranici, diagnostika nemůže pokračovat a bude přerušena. Zde bude potřeba připojit buď silnější zdroj nebo akumulátor nabít na maximum, připojit současný zdroj a doufat, že to bude stačit. Každopádně ztrácíte čas a čas jsou peníze. Zde platí jednoduchá matematika: připojením zdroje můžete ušetřit průměrně 15 minut vašeho času denně, v roce 2020 je 251 pracovních dní to je cca 63 hodin za rok, hodinovou sazbu má každý jinou a může si dopočítat kolik by ušetřil/vydělal. To je jeden jeden z důvodů, proč investovat do kvalitního zdroje.

Na co se zaměřit při výběru

Určitě na maximální výkon zdroje. Od zdroje potřebujete především dostatečný výkon v maximálním dodávaném proudu a co nejvíce stabilní napětí, které by při pracích mělo minimálně kolísat. Většina výrobců uvádí max dodávaný proud. U tohoto parametru je ale třeba se zaměřit na to, kdy tento výkon zdroj opravdu dodává. Standardně je uveden maximální výkon a pouze někde v manuálu naleznete, že maximální uváděný proud zdroj dodává po dobu například 60 sekund. Například máte zdroj, kde se uvádí výkon max. 70 A po dobu 60 s, jinak jde o 50A zdroj…

Dalším limitním faktorem je teplota zařízení. Při dodávání maximálního proudu totiž dochází k jeho zahříváni a zdroj automaticky sníží výkon aby nedošlo k poškození. U dalšího výrobce se dočtete o maximálním dodávaném proudu 100 A v technickém popisu pak najdete 40 °C/230 V 66 A@100 %. Jednoduše řečeno, pokud budete přehrávat software řídicí jednotky, což může trvat i pár hodin, nabíječ se určitě zahřeje a jeho výkon klesne, což pak nemusí stačit. Jsou ale i výrobci kteří uváděný maximální proud garantují po celou dobu zatížení.

Dále je potřeba se podívat, jak lze nastavovat napětí zdroje. Standardně se napětí volí v rozsahu mezi 12,6 – 14,8 V. U kvalitního zdroje máte krok změny po 0,1 V, u méně kvalitního jsou jednotlivé kroky vyšší. Tím je dán i parametr zvlnění proudu – ten vám říká, jak kvalitně je střídavý proud transformován na stejnosměrný. Alternátor vozu má zvlnění napětí okolo 4 %, takže i zdroje by se měly pohybovat okolo této hodnoty.

Napětí a proud jsou na zdroji nejdůležitější. Zdroje standardně fungují i jako nabíječka, tady je potřeba se dívat, co všechno lze dobíjet. Tady se bavíme o klasických olověných akumulátorech (VRLA, WET, AGM, EFB, GEL, Ca/Ca) a nově i o bateriích lithiových (LiFePO4, LFP, LiFe, Li-Iron), které už ve vozidle najdete a budou se objevovat čím dál častěji.

U výběru je potřeba přihlédnout k uživatelskému prostředí a jednoduchosti používání. U vybavení zdroje se zaměřte i na dodávané kabely, které by měly být dostatečně robustní vzhledem k dodávanému proudu. Chlazení zdroje pak může znepříjemnit prací, jakmile zdroj dodává maximální proud, stane se z něj poněkud hlučný větrák. Tady můžete zvolit zdroj s pasivním chlazením, který na trhu je. Zdroj by měl mít i dostatečné odstínění EMP (elektromagnetického vlnění) při vysokých proudech je už značné a mohlo by to ovlivnit diagnostiku. Jeden výrobce testoval konkurenci a uvedl, že by se k některým zdrojům neměli přibližovat lidé s kardiostimulátorem.

 

Nejčastější chyby pracovníků opraven

– Určitě je to nezkontrolování baterie po příjezdu vozidla. Kontrola trvá max 1 minutu pomocí bez zátěžového testeru. Když auto není nastartováno, je to právě baterie, co drží auto při životě. Kontrola a nabití baterie může být také jednoduchá účtovatelná položka na zákazníka.

– Nepřipojení automobilu na dostatečně výkonný zdroj. Jestli jde o jednoduchý servis, tak tak to baterie může zvládnout, mechanik až má hotovo, sedne do auta nastartuje a zaparkuje na dvoře. Startem dostal akumulátor poslední hřebíček… Nejhorší situace pro mechanika pak nastane při předávání vozidla, kdy zákazník sedne do auta a nenastartuje. To by se stávat nemělo, ale bohužel se tak děje. Není to úplně dobrá vizitka.

My jako velkoobchodní prodejci baterií vidíme celou situaci z širší perspektivy. Jako VO distributor děláme školení pro prodejce baterií a jeden dealer nás upozornil právě na zvýšený výskyt reklamací akumulátor, pokud automobil navštívil v posledních 2-3 měsících servis. Je to přesně ta situace, kdy návštěvu opravny baterie „přežije“ a pak dál jezdí. U vozidel s malým nájezdem nebo u nových vozidel s regulovaným alternátorem už ale nedojde k řádnému dobití, a tak akumulátor jednoduše vypoví službu. Testovali jsme to na firemní flotile a v 60 % případů nám auto vrátili s poměrně utahanou baterií a byla potřeba ji dobít nabíječkou.

Tento jev je v praxi velice častý. Projeví se ale po delší době a vina se bohužel připisuje akumulátoru. Ten je v tom ale nevinně, což se celkem obtížně dokazuje. Tady by měla zapracovat osvěta směrem k mechanikům i zákazníkům (aby vyžadovali přeměření baterie), vždyť nový akumulátor nepatří mezi levné záležitosti.

 

Autodílna, která používá podpůrný zdroj pro akumulátory:

  1. Má jistotu, že při nahrávání softwaru nebude přerušeno, kvůli nízkému napětí baterie.
  2. Nahraje software správně na první pokus.
  3. Nepoškodí elektronické systémy a vyhne se nákladným opravám.
  4. Zvyšuje prestiž svého servisu.
  5. Ušetří čas a peníze jak zákazníkovi, tak sobě.

 

PRO ZLOM: samostatný rámeček

Několik informací z praxe:

Hybridní vůz si při otočení klíčku do stavu inicializace řekne o 50 A, k tomu se přidá dalších 30-50 A při flashovací/ kódovacích pracích. A při všech těchto pracích musí být napětí stabilní minimálně 13 V, v některých případech i 13,5 V, to klasická baterie není schopna dodávat.

 

Při přehrávání manuálu ve vozech Mercedes-Benz, si automobil řekne o 90 A po dobu 35 minut. To opět nelze provézt bez stabilního zdroje.

 

Výměna brzdové kapaliny v moderních vozech je potřeba použít i diagnostické přístroje. Při odvzdušňování se spotřeba může vyšplhat až na 90 A.

 

U vozů značky Ford nelze provádět diagnostiku s nastartovaným motorem, jinak se vůz natvrdo vypne, takže je opět potřeba využít externí zdroj, který se o spotřebu postará.

 

 

PRO ZLOM: hlasky do textu:

 

 

Sečteno, podtrženo: dílna, která se zabývá i diagnostikou vozidel, by měla disponovat minimálně 60A zdrojem, pokud jde o vyšší diagnostiku, je potřeba alespoň 100A zdroj.