22 let na trhu autoopravárenství

Měřili jsme s…Bosch KTS 960 (2)

Pokračování článku najdete v časopisu AutoEXPERT 12/2018.

 

<toto je pokracovani z AE 11/2018, votviracek stejny, obrázky prosim co nejvetsi, aby byly dobre citelne>

Diagnostické přístroje

Recenze

 

Text: Jakub Mejzlík

Foto: autor

 

Měřili jsme s…

Sériová diagnostika

 

 

Otiskli jsme…

Actia Multi-Diag Access 2BT (AE 9, 10/2018)

Bosch KTS 960 (AE 11/2018)

 

BOSCH KTS 960 – 2. část

 

Vážení čtenáři, v rámci další řady recenzí diagnostických přístrojů pro automobilovou diagnostiku navazujeme na úvodní díl Novinky v diagnostice vozidel, který jsme uveřejnili v červnovém vydání AutoEXPERTU. Výrobci (dovozci) jednotlivých zařízení jsou řazeni náhodně. Toto pokračování připravil Jakub Mejzlík.

<konec perexu>

 

Diagnostické přístroje výrobce Bosch jsou mi dobře známé. Ke své práci je používám poměrně často a rukama mi prošla už pěkná řádka různých modelů. Přesto jsem byl zvědavý na nejnovější přírůstek včetně velmi zajímavého odolného tabletu, s nímž zkušenosti doposud nemám. Sám používám pouze běžné laptopy, které v prostředí autoservisu poměrně trpí. Na základě svých zkušeností jsem se v rámci testování zaměřil také na nová vylepšení známého systému ESI[tronic], který byl součástí testovací sestavy.

 

<M> Praktický text

Přístroj jsem vyzkoušel na vozech různých značek, různého stáří a na rozličných vozidlových systémech.

 

<M1> Nissan Pathfinder 2,5 dCi (Svítí kontrolka motoru a motor nemávýkon)

Diagnostickou proceduru jsem započal vyčtením paměti závad řídicí jednotky motoru, systém Denso 3.0 CAN. Paměť závad jsem vyčetl, ale zobrazil se mi pouze kód závady se zněním „neznámá závada“ (obr. 15). Zkusil jsem vyčtení paměti závad ještě v protokolu OBD, ale závada byla tatáž (obr. 16). Zkusil jsem rovněž jiný diagnostický přístroj, i tak byl ale výsledek stejný. Protože ani v systému ESI[tronic] jsem nenašel žádný popis závady, obrátil jsem se rovnou na zastoupení Bosch Automobilová technika v Praze, aby mi pomohli rozklíčovat kód závady. Spolupráci se společností Bosch si velice pochvaluji. Hned dalšího dne ráno mi přišel e-mail, ve kterém bylo přímo z německé centrály Robert Bosch přiloženo rozklíčování oné neznámé závady. Šlo o problém v lokální datové komunikaci mezi řídicí jednotkou motoru a řídicím modulem nastavovače plnicího tlaku na turbodmychadle. Na základě sdělené informace jsem v systému ESI[tronic] snadno nalezl schéma elektrického zapojení i popis funkce nastavovače plnicího tlaku u tohoto konkrétního systému (obr. 17 a obr. 18.). Nejdříve jsem vyrazil na zkušební jízdu a současně jsem sledoval naměřené hodnoty, které však byly bez problému. Závada se projevovala poměrně sporadicky a mně se ji nepodařilo vyvolat, přistoupil jsem proto k fyzické kontrole a měření v elektrických obvodech napájení a lokální datové komunikace mezi řídicí jednotkou motoru a modulem nastavovače plnicího tlaku. Závadu nakonec způsoboval příliš roztažený pin ve svorkovnici vedení k nastavovači. I když v paměti závad nebylo přiřazeno ke kódu závady její znění, s podporou Bosch jsem vše nakonec zvládl naprosto v pohodě.

 

<M1> Peugeot 307 1,6 HDI (Na panelu přístrojů se zobrazuje upozornění na špatnou funkci FAP)

Když jsem vyčetl paměť závad motoru, byla uložena závada upozorňující na přílišné zanesení FAP sazemi. Pomocí naměřených hodnot jsem zkontroloval funkce řízení filtru pevných částic, vzduchové veličiny motoru, tlak paliva v railu a ve funkci „Testy funkcí“ také korekce dávek jednotlivých vstřikovačů. Jeden ze vstřikovačů měl sice nepatrně vyšší odchylku, ale jinak fungovalo všechno správně. Ještě jsem provedl zkoušku těsnosti sání a test komprese pomocí paralelní diagnostiky a ani tam jsem neshledal žádnou závadu. Funkci regenerace FAP bylo možné provést a také proběhla správně (obr.19). Zákazníkovi jsme doporučili ještě přezkoušení vstřikovačů na zkušební stolici, ale to prozatím odmítl. Dle jeho informace zatím jezdí bez problému. I v tomto případě fungoval tester na sto procent.

 

<M1> Volkswagen Sharan 1,9TDi (Vůz netopí)

Tento vůz neměl řídicí jednotku klimatizace diagnostikovatelnou pomocí sériové diagnostiky. Vyčetl jsem tedy alespoň ostatní řídicí jednotky ve voze, což šlo bez problému (obr. 20). Diagnostický přístroj se mi nespojil pouze s řídicí jednotkou nezávislého topení. Závada na topení ale v tomto případě spočívala v nefunkčním servomotoru nastavovače mísicí klapky. V systému ESI[tronic] jsem si opět vyhledal schéma zapojení ovládání mísící klapky (obr. 21) a k ověření závady mi nakonec postačil multimetr. Řídicí jednotka se snažila vybudit motorek nastavovače napětím akumulátoru, ale motorek se vůbec nehýbal. Po výměně ovladače fungovalo vše správně. Pro jistotu jsem ještě provedl zkušební jízdu a v naměřených hodnotách řídicí jednotky motoru jsem provedl kontrolu ohřívání chladicí kapaliny na provozní teplotu. Po ujetí asi šesti kilometrů vystoupala teplota na 80 °C.

 

<M1> Ford Focus 1,8 TDCI (Svítí kontrolka dobíjení)

I když jsem tušil, že závada bude nejspíše v alternátoru, vyčetl jsem pro jistotu i paměť závad řídicí jednotky motoru (obr. 22) a identifikoval jsem i další řídicí jednotky (obr. 23). Podle schéma zapojení opět ze systému ESI[tronic] (obr. 24) lze vidět, že regulátor napětí je spojen s řídicí jednotkou motoru dvěma vodiči. Jeden z nich slouží pro signál o zátěži palubní sítě (výstup svorky B+ za budicími diodami) a druhý pro signál buzení (svorka DF). Regulátor má navíc ještě samostatné napájení svorkou 15 z pojistkové skříňky a samozřejmě silový výstup B+ z alternátoru do palubní sítě vozu. Všechny tyto obvody byly v pořádku, takže nezbylo než alternátor demontovat a rozebrat. Po proměření jeho vnitřních součástí jsem zjistil vadný regulátor napětí. Po jeho výměně fungovalo dobíjení bez chyby. Samozřejmě jsem při opravě alternátoru vyměnil i kroužky rotoru a ložiska. Po opravě jsem provedl rovněž zkušební jízdu, při které se projevila jedna ze závad uložených v paměti řídicí jednotky motoru (obr. 22), a to překročení maximálního plnicího tlaku. V naměřených hodnotách jsem vyčetl skutečný plnicí tlak, množství nasávaného vzduchu a střídu buzení elektromagnetického ventilu, který nastavuje hodnotu podtlaku k nastavovači lopatek turbodmychadla. Plnicí tlak vyrůstal až na 2 400 mbar, přičemž správná hodnota by měla být maximálně 2 000 mbar. Výstup podtlaku z ventilu byl v tomto okamžiku zcela uzavřen. Při fyzické kontrole součástí jsem našel zaseknutou regulaci lopatek turbodmychadla. Zákazníkovi jsme nabídli možnost repase nebo výměnu turbodmychadla, obojí ale odmítl s tím, že mu tato závada nevadí.

 

<M1> Nissan Navara 2,5 dCi (Svítí kontrolka motoru)

Tento vůz měl úplně stejné řízení motoru jako Pathfinder v prvním případě z tohoto článku, tedy Denso 3,0 CAN, a opět byl v paměti závad pouze kód se zněním „neznámá závada“. Jsem si jistý, že i v tomto případě by mi pomohla podpora z Bosch hotline, ale ještě před tím jsem zkusil zadat kód závady do globálního internetového vyhledávače a ihned mi vyběhl popis závady (obr. 25). Závada byla v obvodu spínače brzdových světel, což jsem si ověřil i tím, že při sešlápnutí pedálu světla nesvítila. Samotný spínač byl ale v pořádku. V ESI[tronic] jsem opět prošel schéma zapojení (obr. 26) a pomocí něj nalezl závadu v podobě zlomeného vodiče napájení mezi pojistkovou skříní a spínačem brzdových světel. Po jeho opravě se světla rozsvítila. Závadu jsem smazal a provedl zkušební jízdu, při níž bylo vše v pořádku (obr. 27).

 

<M1> Škoda Octavia III 2.0 TDI (Svítí kontrolka DPF a kontrolka motoru)

Tento případ uvádím spíše jako zajímavost, protože jde o rok staré auto, které je ještě v záruce. Přesto na něm chci demonstrovat to, jak si dokáže diagnostický přístroj Bosch KTS 960 poradit s řídicími jednotkami v takto mladém autě. Na panelu přístrojů svítila kontrolka DPF a motoru a příčina byla banální. Zákazník zanedbal nutnou regeneraci DPF, protože vůz jezdil v režimu, kdy nebyly splněny podmínky pro regeneraci (krátké jízdy, časté starty atd.). K provedení diagnostiky a spuštění servisní regenerace jsem musel použít originální VW diagnostický přístroj, protože vůz byl v záruce, přesto si troufám tvrdit, že tester Bosch by si s touto závadou poradil úplně stejně jako originální přístroj VAS.

 

Bosch KTS 960 načetl a identifikoval bez problému všechny řídicí jednotky ve voze (obr. 28) a nabízí u nich široké spektrum diagnostických funkcí. Za všechny uvádím příklady u řídicí jednotky motoru. Kromě vyčtení a mazání pamětí závad, obsáhlých bloků naměřených hodnot a diagnostiky akčních členů v základní nabídce (obr. 29) bych vyzdvihl rozsáhlý počet možností základního nastavení i speciálních funkcí (obr. 30 a obr. 31). Skutečně i u tak mladého auta je diagnostika Bosch srovnatelná s originálním diagnostickým přístrojem výrobce vozidla.

 

<M> Hodnocení

Diagnostický přístroj Bosch KTS 560 i s informačním systémem ESI[tronic] nezbývá než pochválit. A protože vytknout mu toho skutečně moc nelze, vyzdvihl bych právě to, co se mi nejvíce líbí. Program a diagnostické rozhraní skutečně komunikuje s převážnou většinou řídicích jednotek v u nás provozovaných autech a ve většině z nich nabízí širokou paletu diagnostických funkcí. Za jednu z největších výhod systému ale považuje informační systém ESI[tronic]. Když pominu originální dokumentaci a on-line informační portály výrobců konkrétních vozidel a budu porovnávat pouze multiznačkové systémy, nemá podle mého názoru ESI[tronic] ani zdaleka žádnou konkurenci. Tento tester mohu s klidným svědomím ostatním doporučit.

 

Poděkování patří společnosti Robert Bosch odbytová s.r.o. za zapůjčení přístroje Bosch KTS 960.

 

Popisky obrazku:

Obr. 15:

Zobrazení kódu chyby – „neznámá závada“.

Obr. 16:

Další pokus o čtení kódu chyby pomocí protokolu OBD – opět stejná „neznámá závada“.

Obr. 17:

Schéma elektrického zapojení nastavovače plnicího tlaku u vozu Nissan Pathfinder.

Obr. 18:

Popis funkce nastavovače plnicího tlaku u vozu Nissan Pathfinder.

Obr. 19:

Průběh funkce servisní regenerace.

Obr. 20:

Zjištění řídicí jednotky ve vozu Volkswagen Sharan.

Obr. 21:

Schéma zapojení ovládání mísicí klapky v systému ESI[tronic].

Obr. 22:

Výpis paměti závad řídicí jednotky motoru vozu Ford Focus.

Obr. 23:

Identifikace dalších řídicích jednotek Focusu.

Obr. 24:

Schéma zapojení regulátoru napětí opět ze systému ESI[tronic].

Obr. 25:

Popis závady zjištěný v globálním internetovém vyhledávači.

Obr. 26:

Schéma zapojení obvodu spínače brzdových světel pro Nissan Navara.

Obr 27:

Po zkušební jízdě se v paměti závad neobjevila žádná chyba.

Obr. 28:

Bosch KTS 960 načetl a identifikoval bez problému všechny řídicí jednotky ve voze.

Obr. 29:

Přehled diagnostických možností pro octavii.

Obr. 30:

Ukázka položek v základním nastavení.

Obr. 31:

Přehled možností speciálních funkcí.