22 let na trhu autoopravárenství

Interaktivní diagnostika ➎

Případ pátý: Peugeot 407 SW 2,2 Biturbo – chybějící výkon v nízkých otáčkách

Čtenářům našeho časopisu jistě nemusíme diagnostický portál FCD .eu představovat. Pro letošní rok jsme pro vás ve spolupráci s FCD .eu připravili přitažlivý interaktivní projekt:
v tištěné verzi časopisu vždy uveřejníme nějaký zajímavý diagnostický případ a vy budete mít na portálu FCD časově omezený bezplatný přístup k dalším informacím, diskusi a komentářům, s možností klást zde i své vlastní dotazy. Vždy na konci článku najdete odkaz, jak se do projektu zapojit.

 

Případ pátý:

Peugeot 407 SW 2,2 Biturbo – chybějící výkon v nízkých otáčkách 

 

 

Zákazník byl pyšný na výkon svého vozu Peugeot 407 SW 2,2 HDiF 125 kW, který koupil ojetý, ale zachovalý. Od koupě se objevovala v paměti závada, prý něco jako „emisní systém“, nový majitel ale nepozoroval žádné omezení komfortu jízdy. Až poslední dobou začal navštěvovat značkový servis s dojmem sporadicky chybějícího výkonu v nízkých otáčkách. Většinou se tak stávalo po odstavení vozidla asi na jednu až dvě hodiny. Resumé opravny znělo správně, leč krutě: „Vadné turbodmychadlo.“ Protože každý z nás se takové situace u svého auta bojí, majitel si chtěl být před demontáží zachovalé čtyřistasedmičky jistý, mimo jiné i z toho důvodu, že u tohoto modelu je demontáž turbodmychadla (obr. ➊), velmi pracná a finančně dost náročná záležitost. Vzal si všechny dokumentace závady předchozími opravnami s sebou a v plánovaném termínu se objevil.

 

Přijímací rozhovor

„Vozidlo jsem koupil ojeté, ale byl jsem spokojen a pár let jezdil vůz v pořádku. Sem tam se objevila chyba emisního systému, ale nic jsem nepozoroval. Poslední dobou vozu chybí výkon odspodu.“ Chtěl jsem, aby mne zákazník nejprve sám svezl, pak jsem si s ním vyměnil pozici a zjistil přesně to, co on tvrdil. Zespoda byl přeplňovaný 2,2litr líný jako Fabia 1,9 eSdéÍčko a na 3 100.min-1 mne vtiskl brutálním krátkým zátahem do opěradla sedačky. Výkon 170 PS tedy asi skutečně měl, ale průběh točivého momentu ve spodním rozsahu otáček jako kdyby nebyl. „Někdy to auto jede, jako jezdívalo, ale po odstavení na hodinu až dvě je zase líné,“ dodal majitel před rozloučením po předání vozidla.

 

Zkušební jízda a testy akčních členů

Chtěl jsem získat několik informací, zda skutečně musí „dvojče“ ven, nebo zda jde o nějakou hadičku nebo váznutí, protože turbíny u obou turbodmychadel se točit musely, dokazoval to rázný výkonový katapult nad prahem otáček 3 000 min-1. Napojil jsem Launch X-431 GDS a spustil nahrávání aktuálních hodnot při zkušební jízdě, kde jsem zopakoval rozjezd s pedálem akcelerace na podlaze. Rozjezd jako pekařský robur, ale pak ten zátah. Udělal jsem si pro jistotu další záznamy po vypnutí zapalování a s novým startem a pak s velmi plynulou jízdou. Vždy si u každého auta nahraji i režim „s medovou nohou“ na pedálu akcelerace. Pokud jsou totiž změny pedálu akcelerace pomalé a plynulé, je vidět lépe jemná regulace plnicího tlaku. Pokud budete s pedálem akcelerace pracovat jako při normálním provozu, pak se v přílišné dynamice v záznamu nevyznáte a k diagnostikování se takový záznam nehodí (obr. ➋).

 

 

Měření a testy

Úvodní přečtení paměti závad:

1. Závada předžhavení – relé spíná, žhavicí svíčky rozpojeny.

2. Regulace plnicího tlaku – diference – předepsané hodnoty nedosáhla.

3. Signál tlaku turbodmychadla 2 PEF – diferenční tlak.

4. Signál snímače množství nasávaného vzduchu – nerozumný signál.

Po zhlédnutí výsledků bylo jasné, že obě turbodmychadla se „umí“ točit naplno (jinak by totiž plnicí tlak obou dmychadel nedosáhl v druhé fázi maxima), ale regulace prvního turbodmychadla je do hranice 3 000.min-1 „něčím“ ovlivněna tak, že plnicí tlak někde uniká. V poslední části akcelerace však skutečný plnicí tlak dosahuje hranici 2 700 mbar, zatímco předepsaná hodnota je jen 2 500 mbar – důkaz, že „oboje housle“ jsou zde v plném nasazení (obr. ➋).

Chtěl jsem ověřit, zda za problém chybějícího výkonu ve spodní části otáček není zodpovědná nějaká elektronická maličkost. Prasklá hadička některých z ovládacích podtlaků by to také mohla být, to by ale nesmělo auto někdy vyrazit na plný výkon odspodu, což se občas, jak vyprávěl majitel, stávalo.

Testem akčních členů jsem si ověřil veškeré funkce všech ovládacích prvků obou turbodmychadel a po shledání jejich 100% funkčnosti jsem se nad schématem zapojení regulačních prvků ujišťoval, že na celém problému bude nést vinu jen sporadické váznutí jedné jediné klapky.

 

 

Závada je jasná

Ventily Vc1 a Vt2 mají být oba v nízkém rozsahu otáček zavřené, aby veškeré spaliny proudily na první poháněcí výfukovou turbínu a veškerý nasávaný vzduch pak proudil přes poháněnou turbínu do motoru. Jedině tak je zajištěn požadovaný plnicí tlak. Turbína druhého stupně T2/C2 se roztáčí až v momentě otevření ventilů Vc1 a Vt2 a zavření recirkulačního ventilu Vrec. Obtok (WG) pak jemně reguluje v celém rozsahu plnicí tlak obou stupňů.

Jelikož na záznamu z testu maximálního plnicího tlaku při plně sešlápnutém pedálu akcelerace je vidět nárůst tlaku sahající vysoko nad požadovaný tlak (2 700 mbar), lze z takového prudkého nárůstu odvodit, že se turbína stupně č. 2 točí i v nízkých otáčkách, kdy by se teoreticky točit neměla, protože na ni neproudí výfukové plyny. Když nebude Vt2 těsnit a část výfukových plynů bude proudit na turbínu 2. stupně T2, roztočí se druhé turbodmychadlo a v momentě otevření Vc1 a zavření Vrec motor dostane prudkou dávku množství komprimovaného vzduchu, což se projeví velmi prudkým nárůstem plnicího tlaku právě okolo otáček 3 000 min-1, kdy řídicí jednotka otevřením Vc1 a Vt2 a zavřením Vrec spouští druhý stupeň (obr. ➍).

 

 

Další postup opravy

Předpověď před jakoukoliv demontáží tedy zněla: „Pravděpodobné sporadické váznutí klapky Vt2 v závislosti na prohřátí turbodmychadla a výfukového kanálu, kde klapka pracovala.“

Majitelovo přání nechat si opravit klapku v místě jeho bydliště mi vyhovovalo, protože nyní už jde jen o provedení demontáže a montáže. Po demontáži nápravnice, která u tohoto modelu kvůli turbodmychadlu musí bohužel ven, nechal majitel Twin-Turbo vymontovat celé a zkontrolovat, aby se odhalily případné další nedostatky (stav či nevyváženosti turbín apod.). Kontrola shledala obě dmychadla v dobrém stavu a jedinou vadou na kráse byla skutečně jen váznoucí přidřená klapka ve výfukovém kanálu Vt2.

 

Poslední poznámka

Tento příklad jasně ukázal, co všechno lze analýzou signálů předpovědět. To, že se nakonec turbodmychadla demontovala a pro jistotu zkontrolovala u specialisty, je další doporučeníhodné rozhodnutí, protože co kdyby se zjistila další jiná závada, ať již prasklina nebo cokoliv, co by mohlo po opravě samotné váznoucí klapky vést přece jen k demontáži turbo-dmychadel. Takže když už byla nápravnice venku, proběhla zároveň 100% revize turbodmychadel a ke spokojenosti zákazníka přispěl nejen původní výkon motoru v celém rozsahu otáček, ale i úspora paliva o více než jeden litr na sto kilometrů, kterou dodatečně zjistil a kterou nám s velkou radostí v hlase telefonicky oznámil.

 

Použité přístroje: 

Launch X-431 GDS

 

Použité metody:

1) Dynamické nahrávání aktuálních hodnot přes diagnostickou zásuvku

2) Test akčních členů

 

Článek byl připraven ve spolupráci s diagnostickým portálem FCD.

Diagnostický případ najdete na:  http://www.fcd.eu/s5590