22 let na trhu autoopravárenství

Interaktivní diagnostika ➍

Případ čtvrtý: Chybějící výkon Fordu Galaxy

Čtenářům našeho časopisu jistě nemusíme diagnostický portál FCD .eu představovat. Pro letošní rok jsme pro vás ve spolupráci s FCD .eu připravili přitažlivý interaktivní projekt:
v tištěné verzi časopisu vždy uveřejníme nějaký zajímavý diagnostický případ a vy budete mít na portálu FCD časově omezený bezplatný přístup k dalším informacím, diskusi a komentářům, s možností klást zde i své vlastní dotazy. Vždy na konci článku najdete odkaz, jak se do projektu zapojit.

 

Případ čtvrtý:

Chybějící výkon Fordu Galaxy   

 

 

 

Jeden můj letitý, velmi spokojený zákazník, kterému jsem pomohl vyřešit problémy již u tří aut, sbírá jako magnet další nešťastníky, kteří se trmácí od servisu k servisu s nepořízenou, a nadšeně mi je „přihrává“, jako by se těšil se mnou, až objevím příčinu. Je to jeho hobby. Když ho spatřím, jak bere u nás za kliku s tím svým přeslušným „Nechci vyrušovat, jen bych se chtěl zeptat, zda byste nemohl pomoci jednomu mému známému…“, mám vždy trochu zvýšený tep. Od něj jsou to skoro vždy „zapeklitky“.

Tenhle Ford Galaxy se během dvou let nepodařilo opravit několika opravnám. O to větší překvapení mne čekalo při odhalení závady…

 

Popis závady

Ford Galaxy z roku 2000 s motorem VW 1,9 TDi 85 kW (kód motoru AUY) – reklamován chybějící výkon. Majitel s ním jezdí už dva roky jen pomalu, vůz se chová jako bez turba. V servisech, které se o opravu pokoušely přede mnou, byl již údajně vyměněn snímač nasávaného vzduchu a vyčištěno turbodmy-chadlo, a výsledek byl prý vždy jen „o trochu lepší“. Tak jak by mělo, vozidlo během dvou let nejelo prý nikdy. Zákazník platil jen faktury, vůz však zůstal vždy neopraven.

 

Prvotní „ohledání“ a zkouška elektropneumatického měniče

První testovací jízda byla provedena hned se záznamem do tzv. „logu“. Po napojení diagnostického přístroje byly zvoleny hodnoty snímače nasávaného vzduchu (blok naměřených hodnot č. 3), turbodmychadla (blok naměřených hodnot č. 11) a hodnoty dávkování paliva pro dosažení točivého momentu (blok naměřených hodnot č. 8). Vůz nikdy nekouřil, snad proto měl majitel trpělivost takto s ním jezdit celé dva roky.

Blok hodnot hned napoprvé prozradil, že elektropneumatický ovladač skutečně chce plnicí tlak zvýšit a že na podtlakovou dózu posílá od začátku skutečně maximální regulační podtlak. Tedy lépe řečeno „měl by“, alespoň podle řídicího elektrického signálu. Zda elektropneumatický měnič skutečně modulovaný podtlak do větvě podtlakové dózy vyvíjí, to bylo nyní nutné přezkoušet.

Obyčejně to zkouším tak, že se pokusím dostat variabilní lopatky statoru do žádané polohy ručně, a to podtlakem vyvinutým z kabiny vozidla při zkušební jízdě. Slouží mi k tomu dva metry dlouhá silnostěnná podtlaková hadice o světlosti asi 5 mm, kterou nasadím na podtlakovou dózu ovladače lopatek turbodmychadla, a po zkoušce těsnosti dózy ještě před zkušební jízdou pozoruji, zda při vyvinutí podtlaku ruční pumpou se táhla lopatek hýbou a zda dosahují lehce koncových poloh. Pro napojení a pozorování shora popsaného je potřeba vůz zvednout na zvedáku, protože u modelu Galaxy je turbo-dmychadlo kvůli převisu čelního skla shora takřka nepřístupné. Naskakovala mi husí kůže z představy, že bych zde musel kontrolovat některé regulační prvky ovládání turba nebo EGR – vůbec bych se k nim nedostal. Přezkoušet tedy za pojízdného stavu vozidla lze u tohoto auta jen málo věcí.

 

Naprosto banální závada

Asi jsem měl dobrý den, protože jsem nemusel nic demontovat, a dokonce jsem vozidlo opravil ještě týž den. Co mne ale překvapilo, byl typ závady, který by normálně musel najít každý poctivec i bez kloudné diagnostické výbavy. Nešlo mi do hlavy, jak někdo mohl kontrolovat a čistit turbodmychadlo a příčiny si nevšimnout. Asi se turbodmychadlo „čistilo“ jen ve vyúčtování zákazníkovi, protože tohle by nikdo přehlédnout nemohl. Při pohledu na ovládací podtlakovou dózu turbodmychadla zespodu jsem spatřil zaolejovanou hřídel a homokinetický kloub pravého předního kola, o který škrtala již do poloviny prodřená podtlaková hadička. Z neznámých důvodů nebyla přichycena do příchytek v bezpečné vzdálenosti od kloubu, kde se časem prodřela. Jako antikorozní ochrana homokinetického kloubu dobré, ale…

Tím nejenže tlak neovládal lopatky VTDi dmychadla, ale děravou hadičkou byly nasávány nečistoty do EPW ventilu (elektropneumatický měnič ovládacího tlaku). Ten skutečně, musím říct „naštěstí“, fungoval dobře (ověřeno testovací jízdou se záznamem logu z kanálů 3/8/11). „Naštěstí“ proto, protože je na tomhle autě nepřístupný jako „hambatý film“ pro mládež. Oprava prodřené hadičky a její aretace v trasování byla jednoduchá.

 

Na co si dát pozor při opravě

Kromě postesknutí nad schopnostmi a poctivostí současných autoservisů by o až tak zajímavý případ nešlo. Z toho důvodu přidám několik zkušeností z podobných případů.

Pokud zní reklamace na „dlouhodobý“ problém jako v tomto případě, existuje riziko usazenin na líně se točícím rotoru turbodmychadla, a vůbec vyššího množství usazenin v celém sacím, ale i výfukovém traktu, o zpětném vedení spalin ani nemluvě. Pokud po opravě začne regulace tlaku opravdu fungovat, je ještě před razantním zkoušením na silnici nutné provést inspekci lopatek ohledně stavu zanesení sazemi a karbonem. Kdo dal razantnímu zkoušení asi z netrpělivosti přednost před „očistou“ motoru od karbonu, ten měl asi štěstí, anebo viděl to, co se může stát. Pokud bude rotor zvyklý na několik tisíc otáček za minutu a bude nerovnoměrně zanesen (usazeniny na lopatkách), vytvoří si v lepším případě zčásti opotřebená osa rotoru nečekaně brzy větší vůli, v tom horším případě způsobí nevyvážený rotor turbodmychadla v jeho nejvyšších otáčkách takové síly, že dojde k ulomení hřídelky nebo k náhlé destrukci rotoru v kritických otáčkách, což dopadá zpravidla tragicky nejen pro turbodmychadlo, ale i pro motor.

Další postup opravy

Po rozhýbání regulačních lopatek statoru jsem „destilovanou vodou“ vyčistil sání i EGR ventil tak, že jsem odpojil konektor snímače množství nasávaného vzduchu, demontoval jej a do sání jsem rozprašoval v dávkách vodu (na trhu jsou i chemické prostředky, které fungují rychleji a spolehlivěji než voda), přičemž jsem otevřel EGR ventil a teleskopickým koštětem opřeným o opěru sedadla řidiče jsem pedálem akcelerace udržoval asi tak 2 000 min-1. Poté, co motor během dobré půlhodinky zhltl asi litr destilované vody, nezbylo po nánosu skoro nic.

Zkouška turbodmychadla na vibrace není až tak snadná a jednoznačná (doteková zkouška při akceleraci do 3 000 min-1). I tady je zapotřebí mít kus štěstí. V akceleracích bylo slyšet turbo normálně a vesele se i roztáčelo. Zpočátku opatrná jízda končila v plné zátěži, a jak je patrno z grafického záznamu do „logu“, regulace tlaku dopadla na výbornou. Dva roky „zahálející turbo“ přežilo své navrácení do života a můj známý dohazovač problémových vozidel se nestačil divit, omluvil se za „špek“ čtvrté kategorie a slíbil, že se příště polepší.

 

Poslední poznámka

Pro případ, že bych neviděl děravou mastnou hadici a při hledání závady se dostal až k nastavování lopatek turbodmychadla ruční podtlakovou pumpou, musím zmínit ještě jednu věc. Ve chvíli, kdy motor při ručním nastavení lopatek statoru citelně zatáhne, by se měla zkouška akcelerací ukončit uvolněním pedálu akcelerace. Nepokračujte ve zkoušce toho, co se s ručně regulovaným tlakem „dá z motoru vytáhnout“, protože nevíte, jak dalece je turbodmychadlo zanesené. Mohlo by se stát, že se turbodmychadlo rozletí již při této zkoušce, což pak zaplatíte zákazníkovi vy. Jde totiž o škody způsobené z neznalosti. Pokud jste pojištěni tzv. „na blbost“, nebude vás to alespoň finančně bolet.

 

Použité přístroje: 

SuperVAG a VCDS

 

Použité metody:

Nahrávání aktuálních hodnot přes diagnostickou zásuvku do počítače (tzv. „log“) a simulace (po odhalení, v přípravě však nebyla potřeba)

 

Článek byl připraven ve spolupráci s diagnostickým portálem FCD.

Diagnostický případ najdete na:  http://www.fcd.eu/s5235