22 let na trhu autoopravárenství

Interaktivní diagnostika ➋

Případ druhý: Škoda Octavia II (3459 – Multitest a lokalizace závady v praxi)

Čtenářům našeho časopisu jistě nemusíme diagnostický portál FCD .eu představovat. Pro letošní rok jsme pro vás ve spolupráci s FCD .eu připravili přitažlivý interaktivní projekt:
v tištěné verzi časopisu vždy uveřejníme nějaký zajímavý diagnostický případ a vy budete mít na portálu FCD časově omezený bezplatný přístup k dalším informacím, diskusi a komentářům, s možností klást zde i své vlastní dotazy. Vždy na konci článku najdete odkaz, jak se do projektu zapojit.

Případ druhý: Škoda Octavia II

(1,9 TD i 77 kW, r. v. 2006)

 

Zoufalá mladá slečna k nám přijela na radu svého otce. Ten jí daroval auto a už nějakou dobu na něm sponzoroval neúspěšné opravy. Symptom závady nedovoloval ženě v klidu jezdit, protože řízení motoru přepínalo do nouzového režimu, takže pak nebylo možné s vozem akcelerovat jako normálně. To ji přivádělo do velmi svízelných situací, protože se to stávalo kdykoliv: za studena, za tepla, při popojíždění ve městě, ale i na silnici při normální jízdě. Například předjíždění bylo skutečně riskantní záležitostí. V paměti se objevovaly sporadicky dvě chyby:

16485

Snímač množství nasávaného vzduchu -G70 – nerelevantní signál

Úspěšnost 30 %

16622

Snímač plnicího tlaku -G3 – signál příliš velký

Úspěšnost 30 %

 

V předchozích autoservisech byl již dvakrát vyměněn snímač plnicího tlaku a jednou snímač množství nasávaného vzduchu. Závada dle mechaniků autorizovaného servisu: příliš velká sporadičnost, a proto se závada v servisu nedá vyvolat.

Kontakt se zákaznicí začal pohovorem. Padání do „nouze“ kdykoliv a za jakékoliv teploty a zátěže svědčilo o tom, že můžeme jako první nasadit datalogger Launch C-Recorder II. S ním bude zákaznice jezdit do termínu opravy. Do diagnostické zásuvky její octavie jsme zasunuli průhlednou krabičku s elektronikou a krásnou, modře blikající diodou o velikosti zápalek. „Jé to je krásné… To mi tam zůstane?“ pravila roztomile zákaznice. Musel jsem ji částečně zklamat: „Bohužel ne, až přijedete na opravu, krabičku vyjmeme. Pak vyhodnotíme do ní uložená provozní data, ze kterých možná něco důležitého vyčteme. Tak umíme my šetřit vaše peníze. Tohle je totiž zadarmo.“ „Tak to jste první, co nechce hned peníze. Zatím jsem jen platila a nikdo nic neodhalil,“ smála se již s menším přesvědčením o veselosti své anabáze, ve které se cítila bezmocná a ve které jí auto moc radosti nedělalo, i když ho dostala od otce darem.

 

Po týdnu…

Příjem vozidla: „Tak to v té krabičce asi nenajdete, protože jsem sice jezdila, jak jsem mohla, ale ta závada se tento týden neprojevila ani jednou,“ hlásila mladá slečna, vystupujíc z auta. Ani já jsem nebyl optimističtější a hlavou mi prolétla hrozba ú-ú-m (závada, která se podle zákazníka vyskytuje jen „v úterý a v únoru (ještě nejlépe jen 29. 2.) a jen za svitu měsíce…“.

Opak byl však pravda. Již při pohledu na první záznamy jsem zaregistroval velmi důležité informace! Zatímco se i autorizované autoservisy odvolávaly na sporadický výskyt závady (myslely tím padání do nouzového režimu), její náznaky bylo vidět úplně v jiném světle a v každé zaznamenané jízdě hned několikrát, jen netrvala tak dlouho a její četnost nebyla tak velká, aby se zapsala do paměti závad a aby motor „spadl do nouze“.

 

 

Závada není sporadická

Dataloggerem Launch C-Recorder II jsme zjistili, že ke kritickým stavům dochází mnohem častěji než k výskytu závady, a ze záznamu bylo dokonce možné rozpoznat, kde principiálně se chyba bude nacházet. Již ve fázi ohřevu ukazovaly téměř všechny záznamy z jednotlivých jízd nesmyslné hodnoty tlaku ve fázích bez zátěže motoru (decelerace), dokonce i tehdy, když během ani jedné jízdy nespadlo řízení motoru do nouzového režimu. Tvrzení předchozích servisů, že je závada supersporadická, tedy nebyla až tak docela pravda, protože chybu bylo možné pozorovat přes diagnostické rozhraní velmi často. K čemu docházelo velmi zřídka, to bylo přepnutí do nouzového režimu.

 

Lokalizace závady

Na záznamech bylo možné rozpoznat, že se hodnoty tlaku „flákají“ v naprosto chaotických křivkách bez ladu a skladu, které v jistých úsecích vůbec nesledují režim zátěže ani synchronizaci se sešlápnutím pedálu akcelerace nebo tendenci (klesající nebo stoupající). Půjde tudíž asi o závadu zkreslením přenosu signálu po cestě, závadu tedy sice „častou“, ale „s následkem sporadického nouzového režimu“, takže vyhledat ji by mohlo jít docela rychle.

Metodika lokalizace závady v přenosu signálu je jednoduchá: měřit všechna napětí na snímači tlaku (reference – 5 V, kostra a signál) a to samé na třech pinech řídicí jednotky motoru. Jak řekli, tak udělali, a bylo jasno. Zatímco snímač vyšle „Rakousko“, řídicí jednotka slyší jenom „Ouzko“, takže z toho zrovna moc moudrá není. Proto také hází sporadicky chybu „Snímač množství nasávaného vzduchu -G70 – nerelevantní signál“, protože porovnává okamžité stavy v datových polích „spolupracujících“ signálů.

 

 

Postup při lokalizaci

Snímač, jehož hodnota se vychyluje od normálu, je nutné napojit ve všech jeho kontaktech na obou stranách: na vysílací straně (snímač tlaku) i na přijímací straně (řídicí jednotka). V našem případě, kdy jde o tříkontaktní snímač tlaku, je to dvojnásobek měřicích bodů, tedy šest napěťových sond, což se rovná šesti kanálům osciloskopu.

Vysílané tři linie se při zapnutém zapalování na obrazovce nesmí ani pohnout. Volbou časové základny 200 ms/dílek se linie budou plazit po obrazovce pomalu, takže nic nepropásnete. V tu chvíli je vhodné vozidlem pohybovat, lomcovat, všelijak s ním hýbat nebo do něj údery pěstí bouchat (ne moc, abyste z kombíka neudělali kupé), a pokud to nepomůže, začnete se jemně dotýkat elektrického svazku. Jestliže ani to nezabere, začnete se svazkem pohybovat intenzivněji. Jakmile se linie začnou na obrazovce pohybovat anebo se nepříčetně kmitat, máte to, čemu se v němčině krásně říká „vaklkontakt“. Česky to tak dobře nezní, ale jde o nekvalitní spoj v konektoru. Může to být také „polozkrat“ na plus. Najít přesné místo už je ale jen otázka několika sekund.

 

Nález a oprava

Po chvíli pobouchávání do karoserie a jemného popotahování za kabelový svazek stačilo cvrnkat do propojovací svorkovnice motorového svazku se svazkem vozidla, která se nachází za a částečně pod levým světlometem. Signály tancovaly v rytmu cvrnkání. Krásný pocit.

Inspekce všech konektorů na přítlak a korozi, několikanásobné prostříknutí spoje speciálním sprejem na obnovení a ochranu kontaktů, a oprava byla hotova.

 

 

Sečteno a podtrženo

Vlastně o žádnou sporadickou závadu, jak říkaly předchozí opravny, vůbec nešlo. Šlo jen o to, že nepoužily ty správné metody a přístroje. Po měsících útrap a ježdění po servisech jsme závadu nalezli a opravili za jediný den.

 

Použité přístroje:

Launch C-Recorder II, SuperVAG, TEXVIK MS.

Použité metody:

Multitest, lokalizační měření napětí snímačů.

 

Článek byl připraven ve spolupráci s diagnostickým portálem FCD.

Diagnostický případ najdete na:  http://www.fcd.eu/story.aspx?id=3459