22 let na trhu autoopravárenství

Hodinová sazba v autoopravárenství

Pokračování článku najdete v časopisu AutoEXPERT 3/2019

PRO ZLOM: SEM OBR

Červená

 

Na aktuální téma

Ekonomika

 

Zpracoval: Jaromír Martinec

Foto: Archiv

Sim je to klasické diskforum, doplněné o názor čtenáře – prosím odděluj odpovědi vodorovnými čarami. Obr libovolně do textu

 

Diskusní fórum na téma:

Hodinová sazba v autoopravárenství

Doslova několik let vás náš spolupracovník Josef Förster na stránkách AutoEXPERTU tepal a nabádal k tomu, abyste své náklady nevěštili z křišťálové koule, ale měřili a analyzovali. Měření a analýza je jedna věc, ovšem do hry vstupují i další faktory, jako jsou tlaky ze strany pojišťoven, nekalé praktiky okolních opraven v podobě práce bez faktury, bez odpadového hospodářství, bez firemní kultury atd. Víme dobře, jak může být je celá problematika komplikovaná v kontextu reálného světa, ve kterém se pohybujete…

 

 

Rozhodli jsme se proto věnovat se tomuto tématu podrobněji a systematičtěji. V tomto vydání jsme na věc šli z druhé strany: oslovili jsme zástupce nejrůznějších společností operujících na autoopravárenském trhu a položili jsme jim dvě otázky:

Zaznamenali jste v horizontu posledních dvou let až roku v autoopravnách (ve vaší síti autoopraven či obecně na trhu) nárůst hodinové sazby (zejména s ohledem na tlak na mzdové náklady)?

Na jaké úrovni (rozpětí +/-100 Kč) by se podle vašich ekonomických propočtů či kvalifikovaného odhadu měla pohybovat skutečná hodinová sazba účtovaná autoopravnami? Pokud chcete, můžete rozdělit na značkové a neznačkové. (Bavíme se nyní o mechanických opravách, karosárny a lakovny budou předmětem příštího vydání.)

 

Marek Šimík

ředitel oddělení Poprodejní služby

Auto IN, s. r. o.

PRO ZLOM: SEM LOGO Auto IN (dodám)

 

  1. Hospodaření společnosti sledujeme průběžně, ale zejména z důvodu smluvních vztahů, ať už se zastoupením výrobce na straně jedné, nebo na druhé straně s fleetovými zákazníky, výsledek hospodaření výrazně ovlivňuje nastavený bonusový systém a k celkovému výsledku se dopracujeme zpravidla až šest týdnů po ukončení kvartálu. Vyhodnocujeme všechny vlivy na náklady i na příjmy, a proto máme jasnou odpověď, co se stane s ekonomickým výsledkem v následujících obdobích. Není potřeba složitých algoritmů, abychom mohli simulovat, jakou změnu musíme uskutečnit a jak se projeví v celkovém výsledku. Může být ku prospěchu, ale přehnaná výše může také uškodit obchodnímu vztahu. Obvykle jednou ročně vyvoláváme s partnery jednání a snažíme se reálný obraz trhu práce přenést do úprav hodinových sazeb a slevové politiky.

Pozorujeme mnohá servisní místa, která přes objem práce a časové zaneprázdnění nemají ani čas na hlubší analýzu a s tímto parametrem dostatečně nepracují. Možná je to z obavy spojené s konkurenceschopností, častěji spíš z důvodu nedostatečného uvědomění si potřeby růstu a nutnosti investic. Uspokojení nacházejí v ještě stále kladném výsledku hospodaření autoservisu. A to je kámen úrazu, protože nosným pilířem je ziskovost z prodeje náhradních dílů. Po hodnocení zisku z práce vs. mzdové náklady a příslušná režie se číslo blíží nule a v případě podílu práce spojené se specialisty na diagnostiku a záručními opravami za současných sazeb práce jsou ve ztrátě. Nedostatek zájmu o obor v několika málo posledních letech se projevuje nyní na ceně práce mnoha profesí a mzda je jedním z hlavních faktorů, který vystřelil náklady nahoru.

  1. Tady je potřeba si uvědomit rozdíl mezi dvěma světy. Tím běžnějším je model, kdy autoopravář pracuje s časem, který bylo nutné věnovat opravě, aby mohla být sjednána, provedena včetně analýzy nutnosti výměny, vyhledání a zajištění ND, vlastní výměny součástí, vyúčtována a předána. Spektrum značek a modelů je zpravidla pestré, není možné držet díly skladem a znát technická data zpaměti, je nutné k opravě přistupovat individuálně, mnohdy i v rámci kooperace s jiným specializovaným místem. Určitou sazbou se pak násobí součet všech těchto časů tak, aby byly všechny položky uhrazeny. Řekněme, že v okolí centra Pardubického kraje jde o částku 300 Kč s daní. Zákazník pak porovnává s částkou, kterou musí komunikovat autorizovaný servis, např. 740 Kč s daní. Logicky je hned rozhodnuto, která volba je správná. Marná je snaha technika vysvětlit, že jde o částku za normohodinu, která zahrnuje všechny režie servisu, zvláště pak když časová hodnota normy v porovnání s vynaloženým časem mechanika téměř korespondují. O práci přijímacího technika, skladníka, mistra dílny pro zajištění přípravku a datových hodnot se přihlíží jako k samozřejmosti, a možná naopak někdo může mít dojem přezaměstnanosti, zbytečnosti, vždyť nakonec to přece dělá jen mechanik.

Byli jsme trhem donuceni v jednom menším servisu, u kterého náklady spojené s autorizací značky společně s možnostmi kupní síly zákazníků v regionu nedávaly smysl, se rozhodnout, jak nastavit sazbu za práci, když do této chvíle šlo cca o 580 Kč bez daně, přičemž okolí komunikuje 300 až 350 Kč.

Uskutečnili jsme průzkum na úrovni reálného zákazníka s vozidlem odpovídajícím stáří cca 5 let po základní záruce a s nejběžnějším požadavkem – vyměnit olej s filtry a kotoučové brzdy na všech kolech. Srovnání jsme provedli k původní sazbě a originálním dílům. Výsledek byl jednoznačný, ve všech neautorizovaných servisech vyšla oprava levněji, průměrně rozdíl osciloval kolem 30 %. V detailním pohledu měl neautorizovaný servis v % i v absolutní hodnotě v Kč větší marži z ND a práce po srovnání s hodnotou v normohodinách dosáhla 850 Kč s daní. Sám zákazník byl překvapen, protože komunikovaných 350 Kč vnímal samozřejmě daleko přívětivěji a ochotněji rozšiřoval opravu, byl spokojený a znovu se vrátí.

Tento text píši z pozice autorizovaného servisu, ale nevnímejme to jako jeho propagaci, jednoznačně z toho vyplývá, že práce musí být oceněna stejně, mzdové náklady podobné, režijní podobné, výkon stejný, rozdíl je v ceně a kvalitě ND. I u této položky chci podotknout, že nemusí platit přímá úměra, spektrum dodavatelů, obchodních kanálů a podílů na ceně ND může snadno oklamat.

Závěrem tedy zpět k otázce: každý servis má svou pozici na trhu, potenciál obsloužení, konkurenci, zaměření na pracovní úkony, způsob kalkulace ceny opravy, slevovou a věrnostní politiku pro zákazníky, má vlastní filozofii rozvoje a dlouhodobého působení. Nelze zde tedy napsat jedno číslo, kterým by se servisy měly řídit. Generace prvních opravářů po roce 1989 se již dopracovala blízko důchodovému věku a rozvoj a úroveň opravárenství záleží na jejich nástupcích. Vznikla celá řada autoservisů, které jsou mnohdy součástí nějakého konceptu dodavatelů ND s podobnou strukturou jako v oblasti značkových, takže tvorba sazby práce je téměř shodná.

Hodinová sazba musí vycházet z nákladů na pracovní sílu včetně odvodů, na režii autoservisu kalkulovanou nejen ve spojení s mechanickou prací, ale na provoz v závislosti na podílu práce autoelektro, diagnostiky a dalších činností, jako jsou např. záruční opravy, měření emisí. Je potřeba kalkulovat s náklady na BOZP, revize, zpracování odpadů, obnovu garážové techniky, s investicemi do budoucnosti, do vzdělání mechaniků, do rozvoje a případně rozšíření kapacity a růstu servisu vůbec, s tvorbou rezerv pro případné oslabení ekonomiky a v neposlední řadě s přiměřeným ziskem s ohledem ke zdanění. Krátkým zamyšlením nad tím vším, co vás v servise potkalo jako výdaj, se kterým jste zrovna v daném období nepočítali, určitě tento výčet ještě doplníte…

Jestli se někomu zdá, že to vše se vejde do 450 Kč za hodinu, nezbývá než mu popřát hodně štěstí a držet palce. To ostatně platí, i když bude sazba přiměřená, protože autoopravárenství se s obrovským nárůstem technologií spojených s emisními předpisy, s technologiemi systémů podporujících bezpečnost řízení, bdělost řidiče, sdílení informací a mnoha dalšími stává velmi náročným oborem. Zdaleka už pro vzdělání automechaniků nemůže stačit učňovské školství, ale jak na mnoha příkladech vidíme, výuka směřuje k náročnosti vzdělání vysokoškolskému. Jen na nás záleží, jestli na to budeme připraveni.

 

Pavel Brzobohatý

správce vozového parku REMA TIP TOP INCO-CZ

PRO ZLOM: SEM LOGO Rema (prosím z inzerátu)

1) Ano, zaznamenali. Hodinová sazba vzrostla o 100 až 300 Kč u autorizovaných servisních opraven, zároveň se ve větší míře objevují položky v řádech 100 Kč s obtížně prokazatelným objemem použití („mazadla, čističe, odmašťovače, uvolňovače“ či doplnění provozních kapalin). Těžko soudit, do jaké míry se jedná přímo o vazbu na růst mzdových nákladů.

2)   500 až 600 Kč značkové opravny;

300 až 400 Kč neznačkové.

 

David Bártek

jednatel společnosti Servind

PRO ZLOM: SEM LOGO Servind

  1. Ano, v posledním období skutečně registrujeme celoplošný nárůst hodinových sazeb. Podle mého názoru je to logické vyústění / reakce na vzrůstající náklady – a to nejen na ty mzdové, které však hrají ve zvyšování sazeb tu zásadní roli. I náš tržní segment čelí obecnému tlaku na zvyšování mezd, stejně jako celá česká ekonomika. Navíc v době hospodářského růstu (často maximálně vytížených servisů/lakoven) se v autoopravárenství naplno projevuje zásadní nedostatek kvalifikovaných pracovníků, který mzdové náklady navyšuje o to více.

 

  1. Nechtěl by se vyjadřovat ke konkrétní částce – ta se totiž může velmi výrazně lišit nejen v rámci porovnání značkové/neznačkové opravny, ale také mezi značkovými opravnami jako takovými. Ke kvalifikovanému odhadu je potřeba zohlednit více faktorů, jako jsou např. značka / kategorie / konstrukční a bezpečnostní pokrokovost automobilů, daný region, konkurence atd.

 

Musíme si uvědomit, že hodinová sazba je často jediný zdroj k pokrytí veškerých nákladů opravny (fixních i variabilních), mezi něž mimo jiné patří také vysoké pořizovací náklady na moderní technické a technologické vybavení. Bez tohoto vybavení a odborně zaškoleného personálu ale již nelze (z důvodů nových konstrukčních materiálů, dodržování výrobcem doporučených opravárenských metod či nutnosti nastavování aktivních bezpečnostních prvků) opravovat vozy kvalitně a hlavně bezpečně. A právě zvyšující se požadavky na bezpečnost vozů, snaha o snižování emisí za použití lehčích a pevnějších konstrukčních prvků či dnes moderní elektromobilita s novými nároky na autoopravárenské metody budou v budoucnu hrát ještě významnější roli.

 

Chtěl bych ještě nastínit trochu jiný pohled k vašemu dotazu… Pokud porovnáme situaci se západní Evropou, např. konkrétně s Německem, zjistíme, že rozdíl v průměrné hodinové sazbě značkového servisu je celkem zásadní – až zhruba trojnásobný! Při porovnání všech nákladů, vč. těch mzdových, se jedná o značně neadekvátní poměr. Nicméně je férové říci, že výše pojistného je v Německu také podstatně vyšší. Právě zvyšování sazeb pojistného vidím jako klíčové pro zdravý vývoj hodinových sazeb, a tedy i pro skutečný posun autoopravárenského trhu do „21. století“.

 

Jozef Lukáč

vedoucí podpůrných týmů divize Auto Wurth

PRO ZLOM: SEM LOGO Wurth

  1. Ano, cca nárůst o 10–20 %.
  2. Autorizovaný servis 900 Kč ( v závislosti na značce), neautorizovaný servis 600 Kč.

 

Milan Šalamoun

ředitel oddělení náhradních dílů a poprodejního servisu

Peugeot ČR/Citroën ČR/DS ČR

PRO ZLOM: SEM LOGO Peugeot, DS (bylo v diskforu v lednu)

  1. Ano, v posledních třech letech dochází k výraznému navýšení hodinové sazby servisů, většímu, než by odpovídalo úrovni inflace. Důvodem jsou rostoucí platové požadavky produktivních (ale nejen produktivních) pracovníků, které jsou vyvolány absencí zdrojů na pracovním trhu. K tomu, aby byly zajištěny „výrobní“ kapacity servisů, je třeba často lovit ve vodách konkurence a hlavním argumentem se stává výše mzdy, popřípadě další sociální výhody. Autorizovaný servis má povinnost (a lze konstatovat, že dodržovanou) fakturovat podle normohodin výrobce, a tak jediným způsobem, jak čelit rostoucím mzdovým nákladům, je zvýšit efektivitu (a zde moc prostoru nezbývá) anebo hladinu hodinové sazby, což se děje.

Dalším argumentem pro tento trend, byť hrajícím menší roli, je skutečnost, že rovněž roste kvalita služeb, což je trend vyvolaný rostoucími nároky ze strany zákazníka. Zlepšují se prostory, kde probíhá kontakt se zákazníky, zvyšuje se rozsah poskytovaných služeb (náhradní vozy, mytí vozidel, komplexní řešení pojišťoven, pick-up servis). Zároveň roste technologická náročnost nových modelů (dopad na vyšší kvalitu personálu, dražší diagnostiky, přicházející elektrifikace atd.). To vše má dopad na výši hodinové sazby.

  1. Samozřejmě to hlavně závisí na investicích, které koncesionář provedl. Nicméně se domníváme, že zatímco před 3–4 roky se normální sazba pohybovala (průměr v síti) někde okolo 600–700 Kč, dnes je normální mít ve větších městech sazbu pro mechanické práce okolo 1 000 Kč. V oblasti karosáren a lakoven je tento přirozený vývoj brzděn pojišťovnami, což jsou hlavní zákazníci pro tento typ servisu. To jim dává možnost regulovat nárůst sazby. Nicméně jako každý vnější zásah do přirozeného běhu zde hrozí určitá rizika, mající dopad zejména na kvalitu odvedené práce.

 

Dan Balihar

jednatel společnosti Klobal

PRO ZLOM: SEM LOGO Klobal (dodám)

  1. Poslední dva roky určitě zaznamenávám snahu servisů navyšovat komerční hodinovou sazbu. A také vidím, že to nemají vůbec jednoduché. Nejhůře jsou na tom ty servisy, které dlouhou dobu s hodinovou sazbou nehýbaly a nyní potřebují skokově navýšit třeba i o více než 20 %. Zaznamenávám tvrdá vyjednávání, kdy je navýšení sazby podmíněno poskytnutím větší slevy atd. Vidím i to, že některé autorizované servisy mají konkrétně na mechanické práce hodinovou sazbu nižší, než jakou mají schválenou a než běžně účtují některé nezávislé opravny. Někdy mi to připadá nelogické, až absurdní.
  2. To je samozřejmě závislé na konkrétním servisu. Budu-li brát v potaz kvalitní servis se zkušeným mechanikem s průměrným měsíčním hrubým platem 40 000 Kč, tak jenom na mzdě a odvodech servis za jednu hodinu práce zaplatí cca 320 Kč. K tomu nájem či odpisy, světlo, teplo, elektřina, technologické vybavení, nářadí, ochranné pomůcky, SW vybavení včetně aktualizací dat atd. Dostaneme se na 500 Kč plus 20 % přiměřený zisk, takže to vychází 600 Kč bez DPH. Autorizovaný servis v tom má ještě povinnosti stanovené výrobcem, a to jak ve vztahu k vybavení servisu, tak i ve vztahu ke vzdělávání a školení svých pracovníků, takže tady podle mě musí být minimální hranice vyšší. Vždy jsem zastával názor, že hodinové sazby by měly být diverzifikovány podle vybavení a kvality každého servisu. Jednoduše by se neměly míchat jablka a hrušky dohromady.

 

Jindřich Krejčí

ředitel projektu ProfiAuto CZ a SK

PRO ZLOM: SEM LOGO Profi auto

1 + 2. Dlouhodobý nárůst cen ve většině služeb, včetně autoopravárenství, je zjevný a pochopitelný. Není za ním jen problematika nárůstu mzdových nákladů, ale i cena a potřeba sofistikovaných odborných technologií, které se ve většině servisů začaly používat. I proto mi začíná vadit nejčastější forma dělení autoservisů na autorizované a neautorizované. Zní to jako dělení na dobré a špatné. Ale tak to v žádném případě není, protože existují neautorizované servisy, které svým vybavením a odborným přístupem jsou na vyšší úrovni než mnohé servisy autorizované. Tento fakt se dotýká i problematiky ceny za služby, protože neexistuje žádná norma, kolik by měla stát, protože nejde o cenu regulovanou. Normohodina je individuální hodnota, nevypovídá za práci, ale celek. Např. jen odborná data na jeden měsíc stojí i 3 000 Kč. Náklady jsou velké, a tak není možné myslet na to, že budu mít v servisu „nejlevnější“ cenu. V těchto případech je i cena za normohodinu adekvátní, pokud je stanovena v rozmezí 550–750 Kč. Neznamená to ale fakt, že za výměnu filtru bude účtováno např. 900 Kč, ale adekvátně k času, který je dle producenta potřeba pro tento úkon. Může to být 150 Kč za olejový filtr při výměně oleje, ale například 450 Kč při výměně kabinového filtru, kvůli větší časové náročnosti u některých vozidel, jako například u New Beetle. Je jen na spotřebiteli, aby se rozhodl, za jak kvalitní servis považuje a kolik je ochoten za danou službu v něm zaplatit v dané lokalitě. A je jen na majiteli servisu, za jakou cenu bude svou službu prodávat, aby byl dostatečně profitabilní. V ProfiAutu našim partnerským servisům aktivně pomáháme se získáváním zákazníků. Pořádáme pro ně obchodní, technická, marketingová a manažerská školení. Servisy také mají přístup k vybavení za výhodných podmínek.

 

PRO ZLOM: Hlášky do textu:

HL 1:

Jestli se někomu zdá, že to vše se vejde do 450 Kč za hodinu, nezbývá než mu popřát hodně štěstí a držet palce.

HL2:

V posledních třech letech dochází k výraznému navýšení hodinové sazby servisů, většímu, než by odpovídalo úrovni inflace. Důvodem jsou rostoucí platové požadavky produktivních (ale nejen produktivních) pracovníků, které jsou vyvolány absencí zdrojů na pracovním trhu.

 

PRO ZLOM: toto prosím někam do rámečku do první části materiálu:

Znáte své nákladové položky?

Požádali jsme specialistu Martina Sládka o sestavení tabulky pro hrubý výpočet nákladů autoopravny (bavíme se o mechanických opravách):

PRO ZLOM: sem excel tabulku

KONEC RÁMEČKU

 

 

PRO ZLOM: prosím toto do rámečku a k tomu německou vlajku – tento rámeček někam do druhé části článku:

A jak je to v Německu?

Samozřejmě nás zajímalo, jak si vlastně stojíme v kontextu ostatních zemí, jmenovitě sousedního Německa. Oslovili jsme proto redaktory našeho sesterského časopisu kfz betrieb a dostali jsme následující odpověď:

Ceny v bývalém západním Německu se v průměru pohybují na této úrovni (jsou to ceny BEZ daně, která činí pro tyto služby 19 %):

1) mechanické práce: 76 eur;

2) diagnostika, práce na elektronických systémech vozidel: 82,50 eura;

3) karosářské práce: 105 eur.

V bývalém východním Německu jsou ceny v průměru řádově o 20 % nižší.

 

PRO ZLOM: za článkem prosím vodorovnou čáru a jakoby samostatný článek (je to dopis od čtenáře, takže třeba ikonku obálky …). Klidně do toho dopisu dej i nějaký ilustrák, aby to nebylo tak suché

Kdyby Ti ilustráky nestačily, pypej, nebo sáhni do někyho staryho Foerstera

Napsali jste nám…

Obdrželi jsme do redakce dopis od našeho čtenáře a provozovatele autoopravny pana Martina Jandy. Protože tematicky je blízký předchozímu diskusnímiu fóru, rozhodli jsme se jej k němu zařadit.

Vážená redakce AutoEXPERTU,

po dlouhé době jsem si opět předplatil váš časopis a jsem velmi rád, že jsem tak učinil. Díky za vaši práci, kterou děláte naprosto skvěle. Celý časopis jsem přečetl jedním dechem a těším se na další. Chtěl bych se s vámi podělit o své zkušenosti z oblasti autoopravárenství a trochu tím reagovat na vaše články, co se týče budoucnosti nezávislých servisů.

Vlastním maličký rodinný autoservis v Praze-Štěrboholech. Ve vašich očích budu působit asi spíše jako „garážista“ než jako majetný podnikatel. Začal jsem svou autoopravárenskou činnost již na střední škole, kdy jsem kamarádům a známým opravoval auta na ulici (doslova). Postupem času si služby žádalo čím dál více lidí a já jsem se přestěhoval z parkoviště do maličkaté garáže. Ta byla bohužel v zástavbě rodinných domů a lidé si stěžovali na hluk a počty zaparkovaných aut. Následně se mi při studiích na vyšší odborné škole naskytla možnost jít do velké haly napůl s člověkem na doporučení. To se zdálo jako velká příležitost a já jsem jí využil. Nakonec jsem shledal, že to byla největší chyba, kterou jsem mohl udělat, a jsem rád, že je toto období za mnou s ne příliš velkými ztrátami.

Takže po dokončení studia a absolvování závěrečných zkoušek na VOŠ jsem hledal nové působiště. To jsem našel v již zmíněných Šterboholech – přímo na Průmyslové ulici. A byl jsem opět na začátku, prázdná dílna, nové možnosti a svoboda ve smyslu prostoru jen pro mne samotného. Nyní je to přes čtyři roky, co zde působím, dílna je kompletně vybavená, čistá a účelně zařízená. Samozřejmě veškeré úpravy probíhaly postupně a mnohdy zdlouhavě. V průběhu let se zvyšuje i můj „hospodářský růst“ a musím konstatovat, že od nastěhování jsem urazil velký kus cesty.
Nicméně právě teď se nacházím na mrtvém bodě a prakticky před krachem. Zásadní podíl na momentální špatné situaci má hlavně ten fakt, že jsem se z garážisty a lidových cen snažil udělat podnik na úrovni s velkou přidanou hodnotou pro zákazníky ve smyslu velmi kvalitní práce a nadstandardních služeb. Bohužel se to setkalo s odlivem některých stálých zákazníků a těžkým hledáním nových.

Dnes už prostě nestačí dělat věci svědomitě a dobře, dnes už hlavně musíte umět věci prodat. A to bude nejspíš můj problém, nejsem obchodník a neumím lidem nutit věci, které nepotřebují. Vždy provádím opravy úplně stejně, jako bych je dělal na svém autě, vše poctivě čistím, mažu a předcházím drahým opravám preventivními výměnami dílů, které vím, že odejdou. Neměním zbytečně nahodilé díly a vždy se snažím diagnostikovat příčinu závady, a ne její důsledek. Dále se snažím naslouchat zákazníkům a řešit věci, které by uvítali. Takže i při své maličkosti přijímám platební karty, na webových stránkách uvádím pravdivý detailní ceník, zákazníci se mohou ke mně do servisu objednat on-line přes webové stránky, vždy před započetím prací vypracovávám detailní kalkulaci na danou opravu, v případě zájmu zákazníky odvážím na nejbližší metro a nabídnu kávu nebo čaj. Očividně to ale není dost. Stálí zákazníci si na to již zvykli jako na standard a noví to neocení, jelikož jediné, co je zajímá, je cena opravy. Ano, důvodem je fakt, že ke mně jezdí většinou stará auta (cca 15 let) typu Octavia první generace. Novější přijedou zřídka (cca 10 let). Nejnovější nejezdí vůbec nebo jen na přezutí. Do starých aut lidé nechtějí dávat peníze vůbec, a když ano, tak chtějí jen nejlevnější díly, na kterých je malá marže a mnohdy ani nepasují. Nová auta jsou dostupnější a starých neubývá. V čtyřčlenné rodině jsou běžně čtyři a více aut. Mohu vám říct, že jsem se za ty čtyři roky změnil z optimisty vyhledávajícího nové příležitosti na naprostého skeptika v oboru autoopravárenství. Pokusím se zde vysvětlit několik hlavních faktů, proč si myslím, že nezávislý servis jako takový skončí:

  1. Servisů je moc – máme v ČR přeservisováno. Velká konkurence tlačí cenu neuvěřitelné dolů a neodborné, špinavé dílny, kašlající na předpisy, kazí trh svými cenami. Stát absolutně nereguluje a nekontroluje počty servisů, a tak si každý druhý strejda otevře „servis“ v garáži u domu a dělá za pětinovou cenu. Zákonné předpisy neřeší, kvalita práce je tristní. Bohužel zákazníci neumí srovnat kvalitu opravy. Srovnávají pouze cenu a nekvalitní díl nebo zfušovaná práce se zpravidla projeví až po delším časovém úseku. Jediné, co nám zbývá, je marketing a umět prodat svou kvalitu nad fušerstvím. Je to ale boj s větrnými mlýny.
  2. Ceny náhradních dílů – druhovýroba zdražila na nesmyslné cifry, hlavně u velkých dodavatelů. Kolikrát je originál levnější nebo jen o málo dražší. Jenže na originálu i po registraci máme malé marže kvůli malému odběru. E-shopy s náhradními díly, to je kapitola sama pro sebe. Došlo k totálnímu zkažení cen a zákazníci mají tendenci si vozit díly vlastní. Zásadně dovezené díly nemontuji a divili byste se, jak to stále zákazníci zkoušejí. Alespoň jednou týdně řeším nevyhovující ceny dílů jak u stálých, tak u nových zákazníků.
  3. Autorizované servisy – za posledních několik let šly tvrdě do oblasti oprav starých aut. Srazily ceny pro starší auta a lákají na levné opravy. V povědomí lidí je stále autorizovaný servis to nejlepší, co si mohou v autoopravárenství koupit. A když nabídne levnější kalkulaci než já jako malý nezávislý? Tomu nelze konkurovat, i když je smutná realita, že ve výsledku tam zákazník zaplatí mnohem víc a bude velmi naštvaný. Bohužel to už mi ten byznys nevrátí a zase jsem přišel o dalšího zákazníka.
  4. Výrobci aut – chtějí, aby jejich auta jezdila pouze do autorizovaného servisu a po skončení jejich krátké životnosti se rovnou zlikvidovala. Nová auta jsou velmi náročná na speciální vybavení i při běžných úkonech. Výměna čelního skla s kamerou, seřízení geometrie kol s radarem, on-line diagnostika a mnoho dalších jsou malé hřebíky do rakve nezávislých servisů. Autorizovaný servis na ty přístroje vydělá, nezávislý nevydělá ani na jeden, a to by musel mít pro každou automobilku jiný.
    Velkým milníkem v tomto jsou elektro- a hybridní vozy. Tady výrobce nezaspí a naláduje auta přesně těmito prvky, aby garážista, jako jsem já, ani nevyměnil žárovku.
  5. Leasingovky a pojišťovny – operativní leasing mi ukradl již několik stálých zákazníků. Někteří jezdí už jen na přezutí, a někteří ani to ne. Ve všech smlouvách je daný pouze autorizovaný servis. Pojišťovny mají své smluvní partnery na řešení škodních událostí jak v řadách autorizovaných servisů, tak nezávislých. Ale nezávislé servisy jsou pouze ty velké, většinou v nějaké síti franšízových servisů. Ty už také nejsou tak úplně nezávislé a podmínky jim diktují velké korporáty. Mě jako smluvního partnera žádná pojišťovna nechce právě kvůli velikosti.

 

  1. Záruční vozy – ty bohužel také nemohu servisovat. Proč? Z právního hlediska máme přece tzv. blokovou výjimku – legislativní úpravu Evropské komise č. 461-2010, která umožňuje údržbu vozidel v záruce nezávislým servisům bez ztráty záruky. Bohužel to platí pouze na zákonnou záruku, tj. dva roky po prodeji, pokud auto není koupené na IČ. Další jakékoliv prodloužené záruky mají své vlastní smlouvy, ve kterých je jasně dáno, že servisovat bude jen autorizovaný servis. A díky prodlouženým servisním intervalům na dva roky a 30 000 km se přesně první servis dělá až v prodloužené záruce. Navíc díky rostoucím průšvihům kvůli výrobním vadám na drahých částech vozidel nemá cenu o čemkoliv spekulovat. Už vidím, jak bude zákazník reklamovat poškozený motor v autorizovaném servisu, kde si to auto ani nekoupil a nikdy tam nebyl na servisu. Servisní knížka, ať už papírová, nebo elektronická, bude orazítkovaná ode mě a směle toho zákazníka vyprovodí ze dveří. A na koho bude asi zákazník řvát, že mu neuznali záruku? Výrobci mají armády právníků, aby mě „usvědčili“, že jsem něco opomenul při prohlídce, já si mohu dovolit jen jednoho a takový spor by byl pro mne naprosto likvidační. Takže už všem zákazníkům, kteří mají auta v záruce, říkám, ať jezdí do jednoho autorizovaného servisu a budou mít klid.
    A věděli jste, že bloková výjimka umožnila autorizovaným servisům používat díly z druhovýroby? Další podpásovka na nás nezávislé.

 

  1. Outsourcing – nesmyslně prodražuje cenu opravy. Žádný klempíř nebo lakýrník vám nedá velkou slevu a vy s tím máte poměrně velké starosti a hlavně odpovědnost. Na vás řve zákazník, když auto není hotové nebo se něco nepovedlo. Přejímání odpovědnosti je cesta do pekel a ani drahé služby nejsou zárukou kvality. Klempířinu jsem si začal dělat sám a schopného lakýrníka hledám léta. Na geometrii jezdím ke známému, kde si ji zpravidla také dělám sám. Asi mám velké nároky, ale nespokojený zákazník mě straší po nocích.

 

<M>Co dál?

Není toho málo. Všechny tyto bolesti cítím daleko víc, protože jsem maličký v porovnání s ostatními. U mě budou spíš lidé očekávat nižší cenu kvůli velikosti, bohužel náklady na provoz rostou každým rokem a s každou novou nabízenou službou o desítky tisíc měsíčně. Jediné východisko v mé situaci vidím v odlišení se. Mám rozjednaných pár projektů, kde je daleko menší konkurence, a možná jedna z těchto cest povede ke kýženému zisku. Bohužel to s sebou nese omezení se na určitý druh oprav a zakrnění v ostatních segmentech.

Druhá věc, která může velmi pomoci, je soudobě zvládnutý marketing na úrovni – hlavně sociální sítě a on-line marketing. To bude moje druhé zaměření pro tento rok. Z dlouhodobého hlediska je pro mne nezávislý servis slepá ulička a nesouhlasím s vašim tvrzením, že doba hybridů a elektrovozů je skrytá příležitost. Před rokem jsem se informoval na technické inspekci ČR o tom, co musím splňovat pro opravy těchto vozidel. Výsledkem je vyhláška 50 § 8 + hromosvody. Dále pak splňovat nároky dle výrobce vozidla, použití přístrojů a absolvování školení. Stát v tomto nemá definováno nic, co by sjednocovalo postupy a nařízení. Pro nezávislý servis je to naprostá utopie.

Snad jsem vás příliš nevylekal, ale toto je můj nynější osobní názor a pohled na celou věc.

Mnoho štěstí přeje
Martin Janda