22 let na trhu autoopravárenství

Actia Multi-Diag Access 2BT (2. část)

Pokračování článku najdete v časopisu AutoEXPERT 10/2018.

 

<toto je pokracovani z AE 9/2018, votviracek prosim stejny>

Diagnostické přístroje

Recenze

 

Text: Jakub Mejzlík

Foto: autor

 

Měřili jsme s…

Sériová diagnostika

 

Actia Multi-Diag Access 2BT – 2. část

 

Vážení čtenáři, v rámci další řady recenzí diagnostických přístrojů pro automobilovou diagnostiku navazujeme na úvodní díl Novinky v diagnostice vozidel, který jsme uveřejnili v červnovém vydání AutoEXPERTU. Výrobci (dovozci) jednotlivých zařízení jsou řazeni náhodně. Toto pokračování připravil nový recenzent Jakub Mejzlík.

<konec perexu>

 

Přiznám se, že když jsem se dozvěděl, že budu testovat právě tento přístroj, vzpomněl jsem si hned na své diagnostické začátky, kdy jsem jako student SPŠ v rámci praktické výuky pracoval s diagnostickým přístrojem Atal Multi-Diag, prapředchůdcem právě tohoto zařízení. Od té doby se samozřejmě mnohé změnilo, takže pojďme k měření.

 

<M> Praktický text

Přístroj jsem vyzkoušel na vozech různých značek, různého stáří a na rozličných vozidlových systémech.

 

<M1> Ford Mondeo Turnier, 2002, 2,0 TDCI

Studený motor při jízdě cukal a vynechával a poměrně sporadicky se stalo, že během jízdy zhasl anebo někdy nešel nastartovat. Na voze již byly v nedávné době měněny vstřikovače a repasováno vysokotlaké palivové čerpadlo. Začal jsem vyčtením paměti závad (obr. 12). Diagnostický přístroj se s řídicí jednotkou bez problému a docela rychle spojil. Vyčtení paměti závad nebyl problém a stejně tak vyčtení naměřených hodnot. Vytkl bych pouze popis uložené závady v systému HaynesPro Workshopdata (obr. 13), který byl poměrně dost nepřesný, protože se vztahoval k jinému typu motoru.

 

V blocích naměřených hodnot se zobrazoval požadovaný i skutečný tlak paliva a odchylky vstřikovaného množství paliva u jednotlivých válců. A právě ty byly zcela mimo toleranci u všech válců. Vyzdvihl bych funkci diagnostického zařízení, která není u multiznačkových diagnostik samozřejmostí, a to je vyčtení a zapsání IMA kódů vstřikovačů (obr. 14). Právě tato funkce totiž vedla k odstranění závady. Při předchozí výměně vstřikovačů zřejmě nebyly IMA kódy přepsány. Zapsal jsem tedy správné hodnoty a ihned po nastartování motoru byl jeho chod opět kultivovaný a po krátké adaptační jízdě zmizelo i cukání a zhasínání motoru.

 

<M1> Fiat Brava, 1995, 1.6 16V

Svítí kontrolka airbagu. Na vyčtení paměti závad airbagu jsem chtěl použít tento tester, ale bohužel identifikaci této řídicí jednotky systém vůbec nenabízí (obr. 15). Na obhajobu přístroje musím ale uznat, že jde už o dost staré auto, a nemyslím si, že by se zrovna taková diagnostikovala příliš často. Navíc řídicí jednotky motoru a ABS, jejichž identifikaci systém nabízí, komunikují bez problému.

 

<M1> Peugeot 308, 2011, 1,6 HDI

Po nastartování jde motor nepravidelně. Tester se s řídicí jednotkou motoru spojil bez problému a ihned jsem vyčetl obsah paměti závad, která byla bez závad. K tomuto systému řízení motoru nabízí přístroj skutečně širokou paletu funkcí. Kromě obvyklých funkcí, jako je čtení a mazání paměti závad, skutečně obsáhlých naměřených hodnot a diagnostiky akčních členů, to jsou přizpůsobení softwaru a zvláštní funkce. Pod položkou přizpůsobení softwaru se skrývá kódování funkcí a přizpůsobení řídicí jednotky a zvláštní funkce obsahují mazání různých adaptačních hodnot, regeneraci DPF, zapsání IMA kódů vstřikovačů a porovnání vstřikovaných množství paliva pro jednotlivé válce (obr. 16).

 

Právě tuto možnost jsem použil, abych porovnal odchylky vstřikovačů a provedl tak základní diagnostiku jejich stavu. Na obrázku jsou sice hodnoty v pořádku, ale po chvilce běhu motoru se změnila hodnota na 3. válci na příliš vysokou hodnotu. K potvrzení závady jsem provedl ještě změření zpětného množství paliva u vstřikovačů. Po výměně vstřikovače jsem použil opět tester k zapsání IMA kódu a opět i to proběhlo bez problému (obr. 17).

 

Protože jeden vstřikovač byl nový a ostatní tři byly již „zaběhnuté“, využil jsem ještě jedné funkce, kterou diagnostické zařízení nabízí, a to je inicializace vstřikovačů (obr. 18). Ta softwarově sladí dávky vstřikovaného množství paliva tak, aby byly u všech vstřikovačů co nejmenší rozdíly v dávce vstřikovaného paliva. Rovněž tato funkce proběhla bez problému a motor již fungoval na volnoběh v zátěži správně.

 

<M1> Volkswagen Polo, 2013, 1,4 16V

Po studeném ranním startu šel motor nepravidelně, případně ani nenastartoval. Závada se neprojevila vždycky, ale dala se poměrně často vyvolat. Stalo se to však vždycky pouze jednou při prvním startu a další starty probíhaly již bez problémů. Začal jsem jako vždy vyčtením paměti závad. S motorovou řídicí jednotkou přístroj komunikoval bez problému, ale paměť závad byla čistá (obr. 19). Dále následovalo vyčítání bloků naměřených hodnot. Zde bych vyzdvihl perfektní grafické zobrazení a rychlost načítání hodnot (obr. 20).

 

Měřil jsem otáčky motoru, teplotu chladicí kapaliny a nasávaného vzduchu, dobu vstřikování, úhel zážehu, tlak v sacím potrubí a polohu škrticí klapky. Při dalším studeném startu jsem provedl ještě osciloskopickou analýzu těchto signálů a rovněž jsem změřil tlak paliva. Žádná z komponent však nevykazovala závadu a všechno vedlo k tomu, že řídicí jednotka při prvním startu nastavuje příliš krátkou dobu vstřiku a příliš velké otevření škrticí klapky. Za těchto podmínek motor samozřejmě špatně chytá. Přesný rozbor analýzy naměřených signálů by byl mimo rozsah a téma tohoto článku, proto se vrátím opět k sériové diagnostice. Vůz měl najeto pouhých 10 000 km a byl pět let starý. Podle tvrzení zákazníka vůz zakoupil teprve před krátkou dobou, a proto auto začalo jezdit v úplně jiném režimu. Rozhodl jsem se tedy, že vymažu adaptační hodnoty v řídicí jednotce a opět provedu základní nastavení škrticí klapky (obr. 21).

 

Multi-Diag mě velmi mile překvapil, protože vymazání adaptací proběhlo úplně bez problému, což u toho typu řídicí jednotky není vůbec samozřejmé. V minulosti jsem měl už u jiných diagnostických přístrojů s touto procedurou potíže. Zde jsem však provedl delší zkušební jízdu a následně jsem vyzkoušel během několika dnů studené starty. Závada se již ani jednou neobjevila a vůz vždy nastartoval bez problému. Závadu způsobovala pouze „zmatená řídicí jednotka“. Takové závady nejsou v poslední době nijak neobvyklé. Do některého z dalších vydání AutoEXPERTU připravuji podrobný článek právě na toto téma, kde se budu problematice těchto závad věnovat obšírněji.

 

<M1> Nissan Pick-Up (Navara), 2004, 2,5 98 kW

Svítí kontrolka ABS. Pro diagnostiku systému jsem chtěl použít přístroj Multi-Diag, který sice vozidlový systém nabízí, ale řídicí jednotku ABS bohužel komunikovat nedokáže a hlásí ji jako nedostupnou (obr. 22). Pro komunikaci s řídicí jednotkou jsem tak použil jinou multiznačkovou diagnostiku. Ta se sice se systémem spojila, řídicí jednotku identifikovala a bylo možné i vyčtení paměti závad, ale ani to nebylo stoprocentní, protože v paměti nebyla uložena žádná závada. Jak jsem později zjistil měřením, byl přerušený elektrický obvod snímače úhlové rychlosti levého zadního kola. Po opravě vodičů pod levým předním blatníkem byl již obvod v pořádku a kontrolka ABS zhasla ihned po zapnutí zapalování.

 

<M1> Škoda Octavia Combi, 2002, 1,9 TDI 66kw, automatická převodovka VW 01V

Po nastartování motoru a zařazení D se s vozem nelze rozjet. Při zařazení R se rozjet lze. Zjednodušeně řečeno: Vůz jede pouze vzad. Tester se s řídicí jednotkou převodovky spojil bez problému a stejně tak i vyčetl paměť závad (obr. 23), zároveň nabízel pro tuto řídicí jednotku velký rozsah funkcí srovnatelných se značkovou VW diagnostikou (obr. 24). Chtěl jsem nyní pokračovat vyčtením hodnot proudu elektromagnetických ventilů pro řízení tlaku ATF oleje k řadicím spojkám a brzdám, ale i když tyto parametry diagnostika nabízela, nedokázala bohužel jejich hodnoty z řídicí jednotky vyčíst a zobrazit (obr. 25). K vyčtení bloků jsem nakonec musel použít originální VW diagnostiku, a jenom pro zajímavost – závadu způsoboval prasklý koš spojky K1 pro řazení stupňů 1, 2 a 3.

 

<M> Hodnocení

Diagnostický přístroj Multi-Diag Access 2BT jsem použil na velice širokou paletu typů vozidel, typů řídicích jednotek i vozidlových systémů. Nejlépe se mi tester osvědčil u moderních vozidel, kde skutečně nabízí řadu funkčních diagnostických testů, některé z nich jsou srovnatelné s originálními diagnostikami určenými pro konkrétní značky. Provedení některých funkcí (třeba grafické zobrazení naměřených hodnot) je dokonce v mnohém předčí. Naopak u starších typů vozidel se diagnostika s některými systémy vůbec nespojila nebo některé nabízené funkce nebylo možno provést. Je ale pravda, že většinou šlo o systémy, které nejsou pro většinu servisů právě denním chlebem. Drtivou většinu často požadovaných diagnostických procedur vozidlových systémů většiny u nás běžně provozovaných vozidel zvládá tester bez problémů, a jak uvádím výše, některé jsou provedeny skutečně precizně.

 

Poděkování patří společnosti ACTIA CZ s.r.o. za zapůjčení přístroje Multi-Diag Access 2BT.

 

Popisky obrazku:

Obr. 12:

Zaznamenané chyby v paměti závad u vozu Ford Mondeo Turnier.

Obr. 13:

Nepřesná interpretace uložené závady v systému HaynesPro Workshopdata.

Obr. 14:

Unikátní funkce – vyčtení a zapsání IMA kódů vstřikovačů.

Obr. 15:

Problematický vůz, s jehož řídicí jednotkou ABS se nepodařilo spojit.

Obr. 16:

Ukázka zapsání IMA kódů vstřikovačů a porovnání vstřikovaných množství paliva pro jednotlivé válce.

Obr. 17:

Konkrétní zapsání IMA kódu po výměně vstřikovače.

Obr. 18:

Další část této funkce – inicializace vstřikovačů.

Obr. 19:

Volkswagen Polo nechtěl startovat, přesto nebyla v paměti závad zapsaná žádná chyba.

Obr. 20:

Předností přístroje Multi-Diag Access 2BT je perfektní grafické zobrazení a rychlost načítání hodnot.

Obr. 21:

Funkce pro základní nastavení škrticí klapky proběhla bez problémů.

Obr. 22:

Spojení s řídicí jednotku ABS u vozu Nissan Navara nešlo navázat.

Obr. 23:

Bezproblémová komunikace s řídicí jednotkou automatické převodovky.

Obr 24:

Rozsáhlá nabídka funkcí, která je srovnatelná se značkovou koncernovou diagnostikou.

Obr. 25:

Přehled parametrů je v pořádku, ale jejich hodnoty se z řídicí jednotky zobrazit nepodařilo.