25 let na trhu autoopravárenství

3x s Jaroslavm Černým

Pokračování článku najdete v časopisu AutoEXPERT 7+8/2020

3x s Jaroslavm Černým

 

Jméno Jaroslava Černého, našeho dlouholetého spolupracovníka a specialistu na oblast paliv a maziv nemůže na stánkách letního speciálu scházet. Tentokrát se ve třech na sebe navazujících článcích věnuje laboratorním rozborům paliv a maziv.

 

Část první: Odběr vzorků a laboratoř

Závady na motorech nebo přímo havárie motorů nejsou již tak časté jako dříve. Spolehlivost a kvalita motorů jsou dnes přece jenom velké a motory jsou spolehlivé. Přesto se závady a havárie vyskytují. Možná právě pro spolehlivost motorů se při hledání příčiny závady či havárie pozornost nejprve nasměruje na palivo nebo na motorový olej. První cesta odebraného vzorku pak vede do laboratoře.

<M>Odběr vzorku

Odběr vzorku by neměl být považován za nějaký jednoduchý a samozřejmý úkon typu: vzorek odebrat do první nádoby vhodné velikosti a šup s ním do nejbližší laboratoře, doprava přece zabere dost času a ten člověk je potřeba v servisu.

Vždy by měla být pro odběr vzorku paliva připravená vzorkovnice. Suchá, čistá, průhledná a nejlépe ze skla. To proto, aby se zabránilo jakékoliv kontaminaci paliva nečistotami, vodou, jinými provozními kapalinami a aby bylo možné okem vyhodnotit vzhled paliva či oleje. Objem paliva v množství jeden litr postačí pro jakoukoliv analýzu, u motorového oleje stačí pro většinu běžných analýz menší objem, zhruba 100 ml.

Ve své dlouholeté praxi jsem se setkal s různými nepravostmi. Vzorky se odebírají do použitých PET lahví či lahviček a sklenic od různých potravin – kyselých okurek, zavináčů, marmelády apod. V autoservisech většinou také do lahví od různých provozních kapalin, v nejlepším případě od destilované vody. Už to je ale problematické pro spolehlivé vyhodnocení v laboratoři naměřených hodnot. Kdo zaručí čistotu takových nádob, byly opravdu dokonale zbaveny předchozího obsahu, byly dokonale vysušeny a kompletně zbaveny vody?

Takové podmínky ve většině autoservisů nejsou, a proto by pro všechny případy vždy měla být vždy připravena vhodná nádoba (nová, suchá a čistá), určená výhradně pro případný odběr vzorku paliva nebo motorového oleje. Velikost nádoby zhruba 1 litr pro paliva a 100–200 ml pro motorové oleje. Nádoby by se měly plnit nejvýše do 80 % objemu, to proto, aby bylo v láhvi ještě dost místa pro protřepání a homogenizaci vzorku před analýzou.

<M>Výběr laboratoře

Laboratoř by měla být vybrána velmi pečlivě. Nejjednodušší případ je tehdy, když analýzu motorového oleje zajistí např. smluvní dodavatel maziva, většinou velký mezinárodní distributor maziv. V takovém případě se vzorek posílá do centrální, plně automatizované laboratoře, která pracuje pro celou Evropu. Tam jsou i ceny analýz, včetně poštovného, přijatelné. Pokud je potřeba analyzovat palivo nebo k takové mezinárodní laboratoři není přístup, pak je třeba zvolit domácí alternativu. A zde často bývá problém, protože ne všechny laboratoře dovedou spolehlivě analyzovat jak paliva, tak i motorové oleje. Některé se zaměřují více na maziva, motorová i průmyslová, jiné zase na paliva a s oleji nemají velké zkušenosti. Malá zkušenost s některými druhy vzorků může znamenat i to, že výsledky rozboru mohou být v některém z parametrů pochybné. A pokud budete chtít od laboratoře i výklad k rozboru, komentář k výsledkům, pak můžete dostat i zcela chybné vývody.

Volba akreditované laboratoře však není všelék. Laboratoř si nechává akreditovat jednotlivé metody analýzy paliv či olejů, ale pouze takové metody, které provádí nejčastěji. K tomu ji vedou finance. Peníze vložené do akreditace se musí vrátit. Nikdo si nenechá akreditovat metodu, kterou bude provádět jen jednou či dvakrát za měsíc. A proto i laboratoř zaměřená např. na analýzu olejů a dalších maziv může mít problémy se spolehlivou analýzou paliv. Anebo naopak. Protože analýzu takových vzorků neprovádí často. V každém případě jde o praxi a zkušenost s danou metodou.

<M>Vyhodnocení a komentáře k protokolu z analýzy

Zákazník často požaduje k hodnotám uvedeným v protokolu nějaký komentář, co naměřené hodnoty znamenají. U paliv téměř vždy dostane informaci, zda palivo v měřených parametrech vyhovuje platné normě. O tom, zda případná odchylka od normy mohla způsobit závadu na motoru, o tom se zákazník většinou nedozví nic.

U motorových olejů je situace ještě trochu složitější. Motorové oleje se běžně neanalyzují, protože každá preventivní výměna oleje je levnější než analýza aktuálního stavu oleje. Proto také zkušenosti s běžnými hodnotami měřených parametrů, tak jak se vyskytují v normálním provozu, nejsou velké. Jiná situace je u průmyslových maziv, kde se olejová náplň používá bez výměny několik let, třeba i deset roků, a oleje se průběžně pravidelně analyzují.

Je třeba si uvědomit, že v laboratořích pracují laboranti často středoškolsky vzdělaní, kteří dokonale ovládají obsluhu laboratorních přístrojů a postupy často prováděných analýz. Ale diagnostika a aplikace výsledků rozboru paliva či oleje na odhad stavu motoru či na určení možné příčiny závady motoru, to už chce odborníka s mnohaletými zkušenostmi. A takových není mnoho.

PRO ZLOM: Popisky OBR v první casti

Obr 1:

Průhledná skleněná vzorkovnice s těsným uzávěrem pro dobrou manipulaci.

Obr 2:

Takový vzorek moc důvěry nevzbuzuje.

PRO ZLOM: tady vodorovná čára a následuje další článek

Část druhá: Paliva

Nekvalitní palivo je velmi častou příčinou závad motorů. I když neustále probíhá kontrola u čerpacích stanic ze strany České obchodní inspekce, s nekvalitními palivy je stále možné se setkávat. Příčiny špatné kvality jsou různé. Nejčastější je nedbalostní kontaminace paliva ze strany dopravců, která vyplývá ze střídavé přepravy nafty a benzinu ve stejné komoře přepravní cisterny. Ve druhé řadě je to úmyslná manipulace s kvalitou paliva, jak motorové nafty, tak i benzinu. Celní správa každoročně objeví a zabaví stovky tun závadných paliv, které by se před uvedením na trh přimíchávaly do běžné motorové nafty nebo i benzinu. Dalším důvodem zhoršení kvality je stárnutí paliva vlivem přidávané biosložky, MEŘO v případě motorové nafty a bioethanolu v případě benzinu.

<M>Stárnutí paliva

Samotné ropné palivo, nafta či benzin, je možné neomezeně skladovat, běžně se skladuje kolem pěti let. Avšak v momentě, kdy se do paliva přidá biosložka (MEŘO nebo biolíh), se zásadně změní vlastnosti paliva a sníží se skladovatelnost či trvanlivost takového paliva. Palivo, v němž je i malý obsah biosložky, pak lze skladovat pouze tři měsíce od doby přidání biosložky, tj. od naplnění dopravní cisterny na výdejním terminálu rafinerie nebo podniku Čepro. Po této době se v naftě mohou objevovat nečistoty, které vznikají jako produkt stárnutí MEŘO, a nafta se zakalí jako důsledek zvýšeného obsahu vody. Tyto dva aspekty jsou příčinou poměrně častého zanesení či ucpání vstřikovačů nafty, nebo dokonce i zadření vysokotlakého vstřikovače. PRO ZLOM: SEM OBR 3

U benzinu se o zhoršení kvality může postarat voda, kterou biolíh v benzinu absorbuje, a po čase se i zde mohou vyskytovat šlemy.

<M>Rozbor paliva a protokol

Výměna vstřikovačů u vznětových motorů, nebo dokonce i s vysokotlakým čerpadlem, není levná záležitost. Není divu, že motorista se za takové situace snaží u novějších automobilů poukazovat na garanční dobu automobilu nebo se brání argumentací, že přece nedávno byl v servisu na prohlídce a všechno bylo v pořádku a na vině je určitě servis. Docela to chápu, více než 100 tisíc korun za opravu je přece jenom hodně a málokomu se chce bez odporu takovou sumu zaplatit.

V tomto momentě je v zájmu autoservisu, aby byl odebrán vzorek paliva a poslán na rozbor. Servis by měl mít v ruce nějaký důkaz, že chyba nastala někde jinde a že za závadu si může sám zákazník. Jenže, co v té laboratoři se vzorkem mají dělat? To si musí určit sám zákazník. A tady nastává problém. Autoservis většinou neví, jaké parametry se mohou vztahovat k dané závadě, a tak se s laboratoří dohodne na nějakém „obvyklém rozboru“ a musí doufat, že se s některým parametrem trefí a jeho naměřená hodnota nebude v souladu s normou.

V tabulce jsou uvedeny všechny kvalitativní parametry normy ČSN EN 590, která určuje požadovanou kvalitu motorové nafty. Celková analýza by šla do desítek tisíc korun, nějakou obvyklou analýzu je možné pořídit zhruba do 10 tisíc korun. Ale za tuto cenu dostanete i výsledky analýz parametrů, které ke konkrétnímu případu nic neřeknou. PRO ZLOM: SEM OBR 4

<M>Zanesené vstřikovače

Vzali jsme si jako příklad zanesené vstřikovače a případně i zadřené vysokotlaké čerpadlo. V takovém případě úplně postačí provést dvě až tři základní analýzy:

  • obsah vody;
  • celkový obsah nečistot;
  • obsah metylesterů mastných kyselin (FAME).

Za analýzu zaplatíte mnohem méně a dostanete výsledky, které něco říkají. To je ale jen obecný návod pro rozbor paliva při obvyklé závadě. Avšak i v takovém případě může být příčina závady odlišná, než se předpokládá. Provoz některých automobilů může být naprosto specifický a jedinečný a ne vždy musí platit obecné poznatky z jiných případů.

Vstřikovače se zanášejí obvykle nečistotami vzniklými stárnutím biosložky nebo někdy i prachovými nečistotami, které se postupně hromadí v palivové nádrži. Zvýšený obsah vody je potom většinou příčinou zadření vysokotlakého čerpadla. Za vším je snížená oxidační stabilita nafty, kterou většinou ale není potřeba měřit, protože důsledky snížení oxidační stability se projeví právě v prvních dvou uvedených parametrech. PRO ZLOM: SEM OBR 5 a 6

Lze argumentovat, že palivo prochází palivovým filtrem a nečistoty se z nafty určitě odfiltrují a za filtrem je už pouze čistá nafta. Jenže ve vysokotlaké části vstřikování jsou poměrně vysoké teploty a ty způsobí, že kvůli nízké oxidační stabilitě se v naftě okamžitě vytvoří nové nečistoty i další voda, které se dostanou do čerpadla a vstřikovačů. A kromě toho, palivové filtry mají také svou ohraničenou životnost, kdy je jejich účinnost spolehlivá.

Stanovení obsahu FAME (tj. většinou MEŘO) je potom jenom doplňujícím údajem, který potvrzuje, že v naftě bylo přítomné MEŘO, které velmi lehce podléhá stárnutí a degradaci.

<M>Zatuhnutí nafty

Dalším příkladem mohou být studené zimní měsíce, kdy v některých horských oblastech mohou být problémy s nízkoteplotními vlastnostmi nafty, nafta jednoduše v motoru zatuhne. K prokázání špatných nízkoteplotních vlastností nafty opět není zapotřebí nějaký celkový rozbor nafty, ale stačí pouze jeden parametr – stanovení bodu tekutosti nafty (v normě ČSN EN 590 jsou požadavky na bod tekutosti uvedeny v jiné části než v uvedené tabulce).

Takovým způsobem lze spolehlivě prokázat nedostatečnou kvalitu paliva a zákazník, pokud se chce případem dále zabývat, se musí obrátit na jiného viníka jeho potíží. Tím, že byl proveden cílený výběr metod rozboru a stanoveny jen takové parametry, které se k dané závadě mohou vztahovat, lze na jednom vzorku ušetřit několik tisíc korun. Jde prostě o to, nezadávat ke stanovení parametry, které s danou závadou nesouvisí. PRO ZLOM: SEM OBR 7

Vlastnost Jednotka Mezní hodnoty
min. max.
Cetanové číslo 51,0
Cetanový index 46,0
Hustota při 15 °C kg/m3 820,0 845,0
Polycyklické aromatické uhlovodíky % (m/m) 8,0
Obsah síry mg/kg 10,0
Obsah manganu mg/l 2,0
Bod vzplanutí °C nad 55
Karbonizační zbytek (10 % dest. zbytku) % (m/m) 0,30
Obsah popela % (m/m) 0,01
Obsah vody mg/kg 200
Celkový obsah nečistot mg/kg 24
Korozivní působení na měď (3 h při 50 °C) stupeň koroze třída 1
Obsah metylesterů mastných kyselin (FAME) % (v/v) 7,0
Oxidační stabilita

EN ISO 12205

EN 15751, metoda Rancimat

g/m3

h

20 25
Mazivost při 60 °C μm 460
Viskozita při 40 °C mm2/s 2,00 4,50
Destilační zkouška

při 250 °C předestiluje

při 350 °C předestiluje

95 % (v/v) předestiluje při

% (v/v)

% (v/v)

°C

85 65

360

Tabulka 1: Všeobecné požadavky na kvalitu nafty v souladu s normou ČSN EN 590

PRO ZLOM: Popisky OBR v druhé části

Obr 3:

Paliva s přídavkem biosložky (nafta i benzín), mají omezené parametry skladovatelnosti. Biosložka absorbuje vodu a v palivech se vytváří šlemy.

Obr 4:

Rozbory paliv by měla provádět renomovaná akreditovaná laboratoř.

Obr. 5 a 6:

Zanesené vstřikovače a další komponenty motoru mohou být důsledkem používání nekvalitních paliv.

Obr. 7:

Pokud nafta nevykazuje dostatečné nízkoteplotní vlastnosti, výsledkem je vyloučení parafinů na palivovém filtru.

PRO ZLOM: tady vodorovná čára a následuje další článek

Část třetí: Motorové oleje

Je snad již tradicí, že pokud se stane na motoru nějaká závada, kterou nelze jednoznačně spojit např. s palivem nebo s jinou příčinou, je na vině vždy motorový olej. Tato úvaha je motivována i tím, že pro kvalitu provozovaného motorového neexistuje žádná norma, s níž by byly výsledky rozboru oleje konfrontovány. Je zde tedy naprosto jiná situace než u paliv, kde taková norma existuje a je závazná. Správně vyhodnotit výsledky rozboru oleje je potom velmi často nepřekonatelným úskalím i pro zkušeného znalce motorů. Chemie je přece jen hodně nepopulární a pro nezasvěcené i nepochopitelná věda a o chemii olejů a maziv to platí dvojnásob.

Pokud se vyskytne situace, kdy je nutné provést rozbor motorového oleje, je otázkou, jaké parametry by se u oleje měly stanovit. Bohužel, zde je situace úplně odlišná od rozborů paliv, kde alespoň v některých případech je možné spojit projevy závady motoru s některými vlastnostmi paliva. U motorových olejů je většinou nutné nechat volbu měřených parametrů na laboratoři a spoléhat na její zkušenosti v této oblasti.

Některé základní vlastnosti motorových olejů definují specifikace nových olejů ACEA. Jenže při provozu se tyto hodnoty mohou měnit anebo v jiných případech s délkou provozu a s degradací oleje vůbec nemusejí souviset. Vyhodnocení výsledků rozboru motorového oleje potom záleží na zkušenosti hodnotitele. A zkušenost se u motorových olejů získává velmi obtížně. Už jen z toho důvodu, že rozbory motorových olejů nejsou běžné a neprovádí se příliš často:

  • u osobních automobilů pouze v případech podezření, že motorový olej způsobil závadu či havárii motoru;
  • pro velké nákladní automobily platí většinou totéž co pro osobní automobily;
  • jedinou oblastí, kde se pravidelně testují provozované motorové oleje, jsou stacionární plynové motory kogeneračních jednotek v bioplynových stanicích.

<M>Typický příklad rozboru

Pojďme se podívat na typický protokol z analýzy motorového oleje, tak jak byl vyhotoven ve velké zahraniční laboratoři (tabulka 1). Tato a další podobné laboratoře se s motorovými oleji setkávají častěji, protože pracují pro velké územní celky a rozbory motorových olejů jsou frekventovanější než v malé tuzemské laboratoři. Ustálil se v nich také soubor prováděných analýz, které se ukázaly jako prospěšné a které ve většině případů:

  • pokrývají změny v některých vlastnostech oleje během provozu;
  • poukazují na možnost kontaminace motorového oleje jinou provozní kapalinou nebo dalšími cizorodými látkami;
  • monitorují opotřebení motoru díky zjišťování množství otěrových kovů v oleji.

Volba jednotlivých analýz ale vždy závisí na laboratoři, na jejích zkušenostech s danými analýzami a také na jejím přístrojovém vybavení.

Alespoň v krátkosti si můžeme probrat uvedené parametry oleje a zdůraznit, co z nich lze vyčíst.

Parametr Hodnota
kin. viskozita 100 °C, mm2/s 12,5
obsah vody, % hm. 0
glykol nepřítomen
železo, mg/kg 3
měď, mg/kg 1
olovo, mg/kg 0
hliník, mg/kg 2
cín, mg/kg 0
křemík, mg/kg 5
sodík, mg/kg 253
draslík, mg/kg 1
bor, mg/kg 7
hořčík, mg/kg 132
vápník, mg/kg 1796
baryum, mg/kg 0
fosfor, mg/kg 718
zinek, mg/kg 939

Tabulka 2: Typický protokol z analýzy motorového oleje

 

<M>Kinematická viskozita

Viskozita je pro nové motorové oleje definovaná normou SAE J300. Lépe řečeno, pomocí viskozity při 100 °C jsou definované letní viskozitní třídy. V praxi je někdy obtížné tuto viskozitu změřit, protože při měření vadí voda. Pokud je v oleji přítomno určité množství vody (stačí i 0,5 % vody), a to v motorových olejích bývá, pak se při 100 °C voda při měření odpařuje a parní bubliny znemožní vlastní měření viskozity. Proto se někdy viskozita měří při 40 °C a zkušený pracovník laboratoře dovede posoudit i takovou hodnotu. Během provozu by hodnota viskozity měla zůstat uvnitř intervalu hodnot, který je daný tabulkou 2.

letní SAE třída Kinematická viskozita 100 °C (mm2/s)
min. max.
8 4,0 6,1
12 5,0 7,1
16 6,1 8,2
20 6,9 9,3
30 9,3 12,5
40 12,5 16,3
40 12,5 16,3
50 16,3 21,9
60 21,9 26,1

Tabulka 3: Výtah z normy SAE J300 – přehled letních viskozitních tříd

 

<M>Obsah vody

Voda se v motorových olejích vyskytuje běžně v případech, kdy se často jezdí se studeným motorem, zejména v zimním období. Voda se v oleji nehromadí, při delší jízdě se zahřátým motorem se z oleje odpařuje a množství vody se snižuje až k nulové hranici. Abnormálně velké množství vody může souviset např. s průnikem chladicí kapaliny do oleje nebo s jinou kontaminací oleje.

<M>Glykol

Přítomnost glykolu souvisí s průnikem chladicí kapaliny do oleje. Glykol po určité době způsobí většinou zčernání a zhoustnutí oleje. Na účinek glykolu na olej, a tím i na motor, má také vliv množství a rychlost pronikání glykolu do oleje a také tepelné namáhání oleje. To vše má vliv na rychlost, s jakou se projeví závada na motoru, a také na vizuální projevy průniku.

Glykolem se rozumí etylenglykol, z něhož se chladicí kapalina vyrábí (základem nemrznoucí kapaliny je většinou etylenglykol s vodou v poměru přibližně 1 : 1). Glykol se detekuje infračervenou spektroskopií, kde poskytuje specifický signál. Detekční limit je zhruba 0,1 %, avšak přesné určení množství glykolu v oleji je obtížné. Většinou se pouze určuje, zda je glykol přítomen, nebo není. Přesné stanovení množství ani není potřebné. V oleji vadí jakékoliv, i malé množství glykolu, a tedy pouhé potvrzení přítomnosti glykolu v oleji je úplně postačující.

Potíž je v tom, že glykol není mísitelný s olejem a vzájemně se nerozpouští. Nejsou výjimečné případy, že nemrznoucí kapalina pronikne do oleje, voda se při provozní teplotě z oleje rychle odpaří a glykol se nalepí na horké kovové součásti motoru, kde zgelovatí a téměř zatuhne. Sám jsem se účastnil řešení jednoho případu havárie motoru způsobené průnikem nemrznoucí kapaliny do oleje, kdy v oleji se glykol neprokázal, ale naopak velmi průkazný byl v gelovitých nánosech na součástech motoru.

Při podezření z průniku nemrznoucí kapaliny do oleje a havárie motoru je proto dobré nejen odebrat vzorek oleje, ale také prohlédnout motor a vzít vzorky (stěry) z míst pokrytých zgelovatělou hmotou.

PRO ZLOM: SEM OBR 8

<M>Aditivační kovy a další prvky

V motorovém oleji se vykytují různé kovy v různých koncentračních úrovních. Největší množství představují kovy a další prvky obsažené v aditivaci. Zinek, fosfor, vápník a síra – tyto prvky jsou obsaženy ve všech motorových olejích jako součást protioděrové přísady (zinek, fosfor a síra) a detergentů (vápník). V některých aditivačních směsích se může vyskytovat dále molybden v protioděrových přísadách a baryum, hořčík nebo i bor v detergentech.

Obsah těchto kovů charakterizuje složení nového oleje, ale nedává žádnou informaci o provozních změnách v oleji. Jednoduše proto, že aditivační kovy z oleje samy o sobě nezmizí ani se jejich množství nezvýší. Při provozu a degradaci motorového oleje tyto kovy zůstávají stále zhruba na stejné koncentrační hladině.

<M>Kovy z kontaminace

Zde se dostáváme k důležité oblasti analýzy motorových olejů – zjištění možnosti kontaminace cizorodou látkou. Při hodnocení ale musíme být velmi opatrní.

Sodík a nemrznoucí kapalina

Nejčastějším kontaminantem bývá průnik chladicí kapaliny do motorového oleje. Spolehlivým způsobem detekce je stanovení přítomnosti glykolu. Pokud se nestanovuje glykol, může být indikátorem také obsah některých kovů. Často se traduje, že průnik chladicí kapaliny do oleje prokazuje přítomnost sodíku v oleji. To je ale velký omyl. Sodík sice bývá v chladicích kapalinách přítomný, ale může pocházet i z jiných zdrojů:

  • v některých motorových olejích může být přítomen jako součást aditivace (přísad), koncentrace sodíku v motorovém oleji může být až 800 mg/kg;
  • vyskytuje se jako součást detergentů v přípravcích pro proplach motorů;
  • v zimním období se do motorového oleje může dostat sodík také z posypové soli, kapénky solanky se mohou s nasávaným vzduchem dostávat i přes vzduchový filtr do spalované palivové směsi a do motorového oleje.

Je vidět, že sodík není příliš průkazný prvek. To už je lepší sledovat obsah draslíku, který se vyskytuje jako přísada ve všech nemrznoucích kapalinách, většinou ještě ve spojitosti s borem a s křemíkem.

Křemík a hliník z prachu

Křemík je nejběžnější kov (pro odborníky polokov) na naší planetě a vyskytuje se opravdu všude. Také jako běžný kontaminant v motorových olejích. Běžným zdrojem křemíku je jemný prach, který se vzduchem prochází vzduchovým filtrem do spalovacího prostoru. Jde o prachové částice běžných hornin, alumosilikátů. Problémem je, že prachové částice hornin bývají velmi tvrdé s ostrými hranami a přispívají k nadměrnému opotřebení třecích částí motoru. Obsah křemíku v oleji by měl být sledovaný zejména u motorů s velkými kilometrovými náběhy a s dlouhou životností. Doporučená maximální koncentrace křemíku v oleji je zhruba 20 mg/kg. Úměrně tomu je třeba počítat i s hliníkem, který se v prachových částicích vyskytuje současně s křemíkem, obvykle zhruba v poměru křemík: hliník 3 : 1.

Železo a cer z přísad do paliva

Železo je obvykle považováno za otěrový kov, ale v určitých případech je třeba ho považovat za kontaminant v motorovém oleji. Jde o případy, kdy se do paliva přidávají aditiva (katalyzátory) pro regeneraci DPF filtrů. To platí zejména pro francouzské automobily, které používají aditiva typu Eolys nebo Infineum F7995. Tato aditiva obsahují buďto železo, nebo cer. Po spálení paliva ve válci se část těchto kovů dostává ve formě drobných pevných částic se spalinami do klikové skříně a do motorového oleje.

Analýzou vyjetých olejů bylo zjištěno, že koncentrace ceru v oleji na konci výměnného intervalu byla více než 100 mg/kg. Stejné hodnoty je třeba očekávat i u železa, pokud bylo

použito aditivum obsahující železo místo ceru.

PRO ZLOM: SEM OBR 9

 

<M>Otěrové kovy

Otěrové kovy se dostávají do oleje z konstrukční oceli kvůli tření dvou povrchů. Žádný povrch není naprosto rovný a při tření dochází k odírání materiálu z nerovných povrchů. Samozřejmě že v motoru je několik třecích uzlů, které jsou materiálově specifické, tj. obsahují nějaký kov navíc nebo ve větším množství oproti ostatním třecím uzlům. Díky tomu je možné také určit, ve kterém místě motoru dochází k většímu opotřebení, než je obvyklé.

Otěrové kovy se mohou v olejích vyskytovat v malých koncentracích. Nejvíc je samozřejmě železa, většinou do koncentrace 100 mg/kg, výjimkou nejsou ale i o něco větší koncentrace, až do 200 mg/kg. Ostatních kovů je v oleji méně, obvykle do 20 mg/kg, někdy však i více, až do 40–50 mg/kg.

Při hodnocení množství otěrových kovů v oleji je ale nutné brát v úvahy i to, co bylo napsáno už výše. Některé kovy jsou součástí aditivace (zinek, molybden, hořčík) nebo přirozené kontaminace (hliník z prachových částic).

U průmyslových stacionárních motorů z bioplynových stanic se každý motor pravidelně sleduje a jsou známy hodnoty koncentrace otěrových kovů v oleji při jeho běžném provozu. Proto lze u nich celkem snadno podchytit závadu již ve stavu vývinu, pokud koncentrace některého kovu, nebo jiný parametr oleje, náhle povyskočí nad běžné hodnoty. U běžných automobilů tak, jak se objevují v autoservisech, však taková péče není možná. Navíc se auto v servisu většinou objeví až po propuknutí závady či havárie a je v nepojízdném stavu. A tomu potom také odpovídá vysoké množství otěrových kovů v oleji.

PRO ZLOM: Popisky OBR ve třetí části

Obr. 8:

Přístroj pro stanovení oxidační stability olejů

Obr. 9:

Titrátor pro stanovení hodnot TAN (Total Acit Number – celkové číslo kyselosti) a TBN (Total Base Number – alkalická rezerva).